Seis pontos, seis meses depois: pequeno balanço das ações e projetos de mobilidade urbana para a Copa do Mundo

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1. Avaliação do tipo das intervenções em Mobilidade Urbana para a Copa do Mundo poderiam ter deixado para os cidadãos: é possível falar em “legado social”?

Em primeiro lugar, é preciso considerar a dificuldade de traçar um diagnóstico completo diante de fatos tão recentes. Na verdade, quando tentamos elaborar esse diagnóstico, aparece um certo paradoxo. Por um lado, muitas obras não foram concluídas antes da abertura da Copa, enquanto outras foram inauguradas de modo incompleto, como a Transcarioca, no Rio de Janeiro. Por outro – e ao contrário do que muitos imaginavam (quem não se lembra do “Imagina na Copa?”) – a demanda logística do evento foi atendida sem grandes problemas, o que nos faz questionar, inclusive, se essas obras eram realmente imprescindíveis para a Copa. A princípio, parece que não. Além disso, a primeira impressão é que as promessas para a mobilidade urbana serviram muito mais para convencer a população de que valeria a pena o gasto com volumosos recursos públicos, inclusive as intervenções de pouco valor social, como muitos dos estádios construídos em cidades com pouquíssima tradição futebolística. Além disso, é preciso lembrar que as ações e projetos ainda continuam acontecendo mesmo depois da Copa, pois já estavam vinculadas aos Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Por isso é que temos que continuar nos perguntamos que tipo de intervenções são essas e se elas serão capazes de proporcionar soluções para os graves problemas de transporte pelos quais passam nossas cidades. Os sinais dados pelas obras concluídas mostram que não temos muitos motivos para ficar otimistas. É claro que a construção de infraestruturas em algumas cidades-sede, mesmo depois da Copa, amenizará alguns problemas, mas estamos longe de resolver os problemas de uma população que se desloca cada vez mais por grandes distâncias, muitas vezes de um município para outro, envolvendo uma ou mais baldeações, o que acaba, inclusive, pesando no orçamento das famílias, sobretudo dos pobres residentes nas periferias. O que é ainda agravado pelos constantes aumentos nas tarifas. Ainda tenho enormes dúvidas se o modelo BRT, o principal tipo de sistema implantado, é a solução para cidades metropolitanas, como Rio de Janeiro, por exemplo.

2. Como fica população que, diante dos altos preços dos ingressos, não teve acesso aos jogos, mas acreditou que sua mobilidade urbana iria melhorar diante de tantas promessas: se existe “legado social” ele é no mínimo incompleto.

A avalanche de promessas torna a questão sobre o “legado social” mais importante, afinal, como é evidente, foram realizados vultuosos investimentos com recursos públicos “em nome da Copa”. O Rio de Janeiro talvez tenha o caso mais emblemático, que é a Transcarioca, uma infraestrutura construída para abrigar a circulação de ônibus no sistema BRT. Somente alguns meses depois do encerramento da Copa, o funcionamento do sistema passou a utilizar todas as estações. Além disso, tanto este BRT, como o Transoeste, inaugurado em 2012, já foram e continuam sendo objeto de manifestação por parte da população. Uma das principais queixas se refere à diminuição do número de linhas alimentadoras, ou seja, aquelas que levam as pessoas dos bairros adjacentes até as estações do sistema. Isso significa dizer que, apesar de terem construído uma mega infraestrutura que corta a cidade toda, parte da população encontra inúmeras dificuldades para acessá-la. Sem dúvida, há um enorme abismo entre o que foi prometido e o que de fato foi construído. Ou seja, se existe “legado social”, ele é incompleto.

3. Os projetos expressam um modelo de cidade.

A primeira coisa a se dizer, nesse caso, é que há dois impactos de ordem espacial sobre as cidades. Em primeiro lugar, tais intervenções continuam incentivando ou promovendo a produção de periferias distantes dos centros de emprego. Em linhas gerais, essas periferias são de dois tipos. O primeiro, talvez um efeito mais direto dos megaeventos, conforma territórios onde vai residir a população mais pobre, inclusive aquela que foi removida compulsoriamente para a construção das obras para a Copa e as Olímpiadas, e que depende quase que exclusivamente do transporte público. O segundo, são o que em certa ocasião foi denominado como “novas periferias”, que são ocupadas, em sua maioria, por condomínios fechados, cujos residentes se deslocam exclusivamente através do automóvel particular.  Esse duplo movimento contribui para a expansão dessas cidades, colaborando para tornar seus territórios cada vez mais complexos e transformando, consequentemente, as necessidades de deslocamento em necessidades também mais complexas. A meu ver, as ações e projetos no campo da mobilidade urbana no contexto dos chamados megaevento não estão, em primeiro lugar, adequados a essas mudanças, sobretudo porque não consideram a escala metropolitana da urbanização, que inclui em sua dinâmica o chamado movimento pendular, um termo consolidado na literatura dos estudos urbanos para designar o deslocamento diário entre os municípios de uma região metropolitana. Em segundo lugar, as estratégias de localização das ações promovem a fragmentação do território a segregação.

4. Os objetivos e diretrizes da Lei da Mobilidade Urbana não orientaram as ações

A Lei 12.587, ou Lei da Mobilidade Urbana como é conhecida, é uma lei com baixa eficácia normativa, ou seja, não têm muita capacidade de produzir efeitos práticos, muito menos imediatos. Exemplo disso é que nenhum dos 5.565 municípios do Brasil, mesmo após dois anos de sua aprovação, até agora elaborou seus Planos de Mobilidade Urbana, uma das exigências para que os municípios recebam recursos do Governo Federal. O valor dessa lei está nas diretrizes e objetivos e são a partir delas que devemos cobrar do poder público as soluções para essa nossa “crise da mobilidade urbana”. No caso da Copa, e isso vale também para as Olímpiadas, poderíamos aproveitar para colocar tais diretrizes e objetivos em prática. No entanto, acontece o contrário, as ações e projetos seguem o caminho inverso por ainda privilegiar muito o transporte sobre rodas, sobretudo o individual (carros e motos). As ações pouco ou quase nada se relacionam à promoção de modos não motorizados. Há muitos anos não se investe em transporte aquaviário, por exemplo, perdendo-se a possibilidade de se aproveitar todo o potencial das sedes litorâneas, como Rio de Janeiro, Salvador ou Fortaleza. Ou mesmo, o potencial dos rios de São Paulo, Recife ou Manaus. Os sinais dados pela política de mobilidade no contexto desses megaeventos, como venho afirmando, traz a sensação de perda de uma grande oportunidade.

5. Os megaeventos se tornaram a principal premissa para o poder público investir em mobilidade urbana. Qual a importância para da mobilidade urbana para a realização de megaeventos.

Antes de tudo é preciso esclarecer que os megaeventos são eventos pontuais que duram no máximo 30 dias. Nessa categoria eu incluiria a Jornada Mundial da Juventude, a Copa do Mundo e as Olimpíadas. No caso desses eventos há uma maior demanda do poder público, não só em mobilidade, mas também em segurança. Como disse anteriormente, o Brasil parece preparado para atender a demanda logística dos dias dos eventos, afinal, depois dos problemas experimentados na JMJ, onde até o Papa Francisco ficou preso em um engarrafamento, na Copa tudo ocorreu bem. E não foi só no Rio, em São Paulo também. Claro que as intervenções para os megaeventos provocam impactos sobre o espaço urbano e a construção de um grande estádio é um deles. Em São Paulo, no Bairro de Itaquera, por exemplo, onde levantaram o estádio do Corinthians, surgiu um novo polo gerador de tráfego e por isso o planejamento do trânsito e o funcionamento do metrô tiveram que ser repensados, ou melhor, ajustados. Agora, se o horário teve que ser alterado pelas necessidades comerciais e pela pressão da TV para que não tivesse que alterar o horário do jogo é outra história e só mostra o quanto as necessidades da população são sublimadas no dia-a-dia em função do planejamento operacional das empresas para que não comprometa a maximização dos rendimentos, a não ser que a Rede Globo entre no jogo.

6. Há recursos, a questão é se foram bem investidos.

O cenário que incluiu as ações para os megaeventos, inclui uma retomada no investimento em transporte coletivo. Mas isso não é sinônimo de melhoria imediata nas condições de deslocamento da população. No momento em que o tema da mobilidade urbana toma outra dimensão na discussão sobre o futuro do país, sobretudo após as manifestações de 2013 e agora com o debate presidencial, é imprescindível discutir que soluções estão sendo propostas pelos diversos níveis de governo. Se consideramos esses investimentos uma amostra da política de mobilidade no Brasil, o cenário não é muito positivo, pois se reforça enormemente o desequilíbrio entre os modos de transporte urbano. Como afirmei, as ações e projetos pouco se relacionam à promoção de modos não motorizados. Mais do que isso ainda privilegia bastante os modos motorizados e sobretudo o transporte individual. De tudo que estava para a Copa do Mundo, 134,1 quilômetros, ou 36,8%, são de infraestrutura exclusivamente rodoviária. O total de infraestrutura prevista para implantar o principal modelo de transporte coletivo, o Bus Rapid Transit (BRT) somava 155,4 km. Neste caso, a construção de infraestrutura para a implantação desse modelo sempre é acompanhada pela construção de infraestrutura rodoviária, desde vias que acompanham o leito do BRT até viadutos e trincheiras que visam essencialmente dar maior fluidez ao tráfego de veículos particulares. Mais uma vez reafirmo: há indicações que colocam em dúvida se são de fato as soluções mais apropriadas para regiões metropolitanas onde o deslocamento da população é mais complexo. Essa amostra que temos a partir do que foi proposto para Copa revela que não há nenhum projeto de integração metropolitana, por exemplo.

É obvio que as intervenções vão de alguma forma amenizar os problemas. Mas é difícil apontar algum projeto que “encha os olhos”. Há um discurso modernizador por trás da implantação do BRT. Mas como algo que surgiu em Curitiba há 30 anos e já foi implantado em outras cidades como Bogotá e Goiânia, pode ser considerado uma solução moderna? Bogotá, inclusive, que sempre foi utilizado como um “case” de sucesso, agora está com projeto de metrô. Ou seja, está procurando modernizar de fato seu sistema de transporte. Os BRT’s que, por um lado, provoca um efeito positivo ao diminuir o tempo de deslocamento de parte da população, por outro, tem um alcance geográfico limitado e estão concentrados em áreas específicas e sem integração. Os moradores da região metropolitana do Rio de Janeiro já estão experimentando isso na pele.

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