Desafios e perspectivas para a mobilidade urbana em tempo de eleições

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Nunca é demais repetir que a mobilidade urbana está cada vez mais presente no debate sobre o futuro do país e, principalmente, de suas metrópoles. O período eleitoral é mais um momento em que a sociedade é convocada a discutir, entre os outros temas, os desafios e caminhos desta importante questão. Assim, pelo menos em tese, seria também o instante ideal para discutir os problemas e as soluções para a mobilidade urbana.
No Brasil, historicamente, as políticas de mobilidade não acompanharam a acelerada “urbano-metropolização” do país e foram marcadas por um longo período de ausência de investimento em transporte público de massa e pelo aumento da motorização individual, o que acabou por determinar, em grande medida, a maneira como nos deslocamos atualmente.
Nas metrópoles os problemas são mais graves e os desafios mais complexos. Estudos têm apontado pioras crescentes nas condições de deslocamento cotidiano, representadas sobretudo pelo aumento no tempo médio de deslocamento. Além disso, existe uma enorme desigualdade de acesso ao sistema de mobilidade entre os diferentes grupos sociais, revelando a persistência de um caráter essencialmente social do acesso à mobilidade.
Em grande medida, continua valendo a constatação clássica dos estudos sobre transporte de que a situação socioeconômica de indivíduos e famílias têm uma grande influência sobre o deslocamento cotidiano. Isto quer dizer que pessoas com maior renda tem uma capacidade maior de se deslocar, ou de realizar mais viagens diariamente. Ou seja, têm mais mobilidade urbana. Pessoas de maior renda também possuem maior capacidade para morar em locais melhor atendidos por infraestrutura e serviços, entre eles os de transporte urbano. Dessa forma, o acesso à mobilidade urbana também é determinado pelo local de moradia.
Assim, um primeiro desafio que pode ser apontado é a busca por eliminar os mecanismos que promovem a manutenção dessa desigualdade, criando condições para a materialização do acesso democrático e socialmente justo ao sistema de mobilidade. Obviamente, em primeiro lugar, isso inclui a possibilidade de implementação de políticas públicas de financiamento e subsídios diretos para a população de baixa renda, o que significa dizer que o acesso à mobilidade não pode depender unicamente da renda do trabalho, pois assim o quadro de desigualdade tende a se reproduzir à medida que famílias de menor rendimento tendem a consumir, relativamente, parte maior da renda com transporte.
Ao mesmo tempo que o quadro inercial de desigualdade deve ser rompido, a superação desse desafio pode e deve ser também o ponto de partida para reduzir as das desigualdades e promover a inclusão social a partir do acesso à mobilidade, como aponta um dos objetivos mais relevantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, cujo marco é a Lei 12.587, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana. Enfim, é preciso atacar essa desigualdade que, como vimos, têm uma clara inscrição territorial, também através da política de mobilidade urbana.
Um segundo desafio está na urgente revisão do modelo de desenvolvimento urbano do país, afinal, os modos de urbanização e organização socioespacial afetam diretamente as condições de mobilidade urbana. Claro que, no geral, nossas metrópoles não crescem mais como em décadas anteriores, no entanto, esse ponto torna-se ainda mais relevante diante das transformações metropolitanas experimentadas pelo Brasil. A primeira dessas mudanças refere-se ao fato de as periferias continuarem apresentando ritmos de crescimento populacional mais elevados do que as áreas centrais. A segunda diz respeito à tendência de expansão dispersa das manchas urbanas, com a diminuição da densidade e a formação de malhas urbanas mais “espraiadas”. Esses são fatores que contribuem significativamente para o crescimento das distâncias percorridas, logo para o aumento dos custos de provisão de infraestrutura e serviços. Assim o desafio é também conter a expansão urbana através do seu controle e da criação e aplicação de mecanismos já existentes para a ocupação das áreas centrais, inclusive através dos programas estatais de habitação de interesse social que possam também mitigar os terríveis efeitos do encarecimento da terra urbana.
Além dos sinais evidentes de piora nas condições de deslocamento, são cada vez mais visíveis os indícios de uma espécie de generalização do mal-estar causado pelos graves problemas de transporte. E isso significa dizer também que problemas decorrentes da crescente precariedade do sistema de mobilidade passaram a atingir os grupos de maior status socioeconômico, que, historicamente, encontraram no automóvel particular a solução para a falta ou ineficiência do transporte coletivo. Esse é um claro efeito da explosiva motorização experimentada pelo país nos últimos anos, causadora principal dos congestionamentos.
Apesar de ser uma forte marca histórica do nosso sistema de mobilidade, a motorização é um fenômeno que se intensifica nos anos 2000. O aumento da posse e do uso do automóvel – e também das motos – atinge um patamar inédito, ao ponto do engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, com razão, decretar, em um dos seus últimos livros, que o automóvel particular triunfou sobre os demais meios de transporte. O ritmo de crescimento dos carros supera o da população nas 15 principais regiões metropolitanas brasileiras, onde, entre 2001 e 2013, houve um aumento de mais de 12,6 milhões de automóveis, exatamente 100,3%.
Outro desafio é, portanto, frear a reprodução de um padrão de mobilidade baseado insustentavelmente no transporte individual, nos automóveis e, cada vez mais, nas motos que aparecem como a principal estratégia da população de baixa renda moradora das periferias metropolitanas. Obviamente o automóvel apresenta vantagens individuais explícitas, porém com prejuízos coletivos também bastante visíveis. Nas metrópoles, em alguns casos, diante dos congestionamentos, das longas distâncias e das dificuldades para encontrar estacionamento, sequer configura uma vantagem individual. Assim, fica mais evidente que qualquer política centrada na circulação dos carros particulares é inviável, sobretudo na escala metropolitana.
Os números de crescimento das motos nas 15 principais regiões metropolitanas são ainda mais impressionantes. Entre 2001 e 2013 elas saltam de pouco mais de 3,2 milhões para 15,9 milhões. Isso representa um crescimento de 384,8%, ou seja, 3,8 vezes maior do que o crescimento dos carros. Apesar do preço e das vantagens que os usuários encontram no tráfego urbano, apostar nas motos é uma solução ainda mais equivocada. Seus benefícios individuais encontram uma contrapartida socialmente desvantajosa e trágica. O número de acidentes fatais com usuários de motocicleta aumentou de 725, em 1996, para 6.970 em 2006. Hoje, a maior parte do seguro DPVAT é paga a vítimas de “acidentes” envolvendo motocicletas.
É justamente nesse contexto que a importância política do tema atinge também outro patamar e dois motivos colocaram a questão da mobilidade ainda mais no centro do debate sobre o futuro da sociedade urbana no Brasil. Em primeiro lugar, pelo protagonismo que as demandas sociais relacionadas ao transporte urbano tiveram nas chamadas “Jornadas de Junho”, como ficou conhecida a série de manifestações que começou em junho de 2013, expressando todo o mal-estar causado pela precariedade da mobilidade urbana. Em segundo, ora pela presença, ora pela ausência nos discursos políticos e promessas eleitorais, o que pode ser constatado pela frequência com que o tema da mobilidade apareceu nas últimas eleições municipais e pela omissão ou a pouca profundidade do tema nas propostas de governo apresentadas pelos três principais candidatos a presidente nas eleições de outubro de 2014.
O último desafio colocado é como promover a articulação dos três níveis governamentais para a promoção das políticas de mobilidade urbana. Obviamente, nesse momento, no contexto eleitoral o debate sobre soluções toca principalmente nas responsabilidades do Governo Federal e dos Governos Estaduais, enfim são os cargos que estão em jogo. O primeiro porque é o principal responsável pela política nacional de mobilidade urbana, visto que é sua atribuição prestar assistência técnica e financeira a Estados e Municípios. O segundo porque é responsável pelo transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, ou seja, cabe às Unidades da Federação as soluções dos problemas relacionados aos deslocamentos metropolitanos, que são mais complexos e feitos por maiores distâncias.
Assim, embora seja atribuições diretas do município a formulação, o planejamento, a execução e a avaliação, o ambiente das eleições poderia proporcionar o debate sobre o papel dessas duas instâncias governamentais. O Governo Federal, por um lado, poderia fazer valer seu poder de “dono do cofre” exigindo investimentos que priorizem os transportes de massa e incentivem de fato a promoção dos meios não motorizados, invertendo a lógica na qual ciclistas e pedestres ficam apenas com as sobras das políticas públicas de transporte urbano. Estados que, ao mesmo tempo que não assumem a questão metropolitana, têm mostrado também incapazes de resolver os impasses da mobilidade urbana, seja no seu papel associado ao transporte metropolitano, seja no âmbito de criar soluções tributárias ou fiscais para a implantação de uma melhor política de mobilidade urbana, que também é uma das suas atribuições.
Após anos de incentivos diretos e indiretos ao transporte individual por parte de todos os níveis de governo, seja através de incentivos ficais, seja através de investimentos em infraestrutura exclusiva, o cenário mais recente inclui uma retomada no investimento em transporte coletivo. Essa retomada aparece com os investimentos previstos para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que prevê 352 ações e projetos de infraestrutura em diversas cidades. A maioria das ações previstas ainda não iniciaram sua execução, embora parte delas tivessem no cardápio do chamado “legado” da Copa do Mundo 2014, o que já é uma boa amostra dos tipos de ações que estão sendo (ou poderão ser) implantadas.
Como foi amplamente noticiado pela imprensa, muitas das obras não ficaram prontas para a Copa, enquanto outros projetos foram simplesmente abandonados. A primeira impressão é que as intervenções que estão sendo feitas vão de alguma forma cobrir parte do enorme déficit de infraestrutura. No entanto, há sinais de que colocam em dúvida se são de fato as soluções são suficientes e apropriadas para regiões metropolitanas onde estão os principais problemas e onde a população se desloca por grandes distâncias e, cada vez mais, de um município para outro. A amostra que temos a partir do que foi proposto para Copa revela que não há nenhum projeto de integração metropolitana, por exemplo.
Além disso, de tudo que estava prometido para a Copa do Mundo, 134,1 quilômetros, ou 36,8%, são de infraestrutura exclusivamente rodoviária. O cenário desenhado para o futuro também não deixa otimista aqueles que esperavam que, com a aprovação da Lei 12.587, houvesse maior investimento em transporte não motorizado. Não há praticamente nada previsto para a implantação de infraestrutura cicloviária. Ao contrário, as ações e projetos seguem o caminho inverso por ainda privilegiar o transporte sobre rodas, sobretudo o individual.

Por fim, se ainda persiste muitas incertezas sobre as perspectivas da mobilidade urbana, não resta dúvidas que são necessárias ações práticas, principalmente a implantação massiva de infraestrutura na escala metropolitana e a provisão de serviços orientada pelo interesse coletivo. E se o interesse coletivo vem em primeiro lugar, o futuro da mobilidade urbana depende essencialmente de um novo modelo de desenvolvimento urbano, em que o Direito à Mobilidade seja parte essencial do Direito à Cidade e, neste caso, não cabe mais a manutenção do modelo rodoviarista que orientou e tem orientado também a produção do espaço urbano no Brasil.

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