Transformações Urbanas no Rio de Janeiro e os desafios da mobilidade metropolitana

Já há alguns anos a metrópole do Rio de Janeiro não apresenta taxas elevadas de crescimento demográfico. No entanto, como mostra os textos reunidos no livro Rio de Janeiro: transformação na ordem urbana, com seus 20 municípios e mais de 11 milhões de habitantes, essa metrópole, ao longo das últimas décadas, vem experimentando, por um lado, mudanças socioterritoriais profundas e, por outro, permanências importantes, impactando na dinâmica metropolitana e nas condições de vida da população.
Dentre as mudanças estão alterações na distribuição interna da população, com efeitos colaterais contundentes sobre a mobilidade urbana. Só entre 2005 e 2010, que é o período captado pelo último Censo, quase 250 mil pessoas mudaram de residência entre os municípios metropolitanos. Desses, mais de 100 mil deixaram o município do Rio de Janeiro e se dirigiram para outros municípios da região metropolitana. Acrescenta-se a isso o fato de que embora, desde a década de 1970, a metrópole já tivesse uma mancha urbana bastante consolidada, ela não deixou de crescer.
Por outro lado, na escala metropolitana, apesar de ter ocorrido uma diminuição de sua participação entre 1996 e 2006 (passou de 80,5% para 75%) o município do Rio de Janeiro continua concentrando o emprego, especialmente no Centro e na Zona Sul e, mais recentemente, na Barra da Tijuca. Ademais, 60,8% de todos os postos de trabalhos criados nesse período estavam localizados na cidade do Rio, reforçando sua força de polarização econômica, a despeito dos desempenhos de municípios como Duque de Caxias e Niterói.
Seu território mantém, portanto, uma tendência histórica de expansão que favorece a dispersão residencial, enquanto emprego se mantém bastante concentrado.
Outro aspecto importante das mudanças relacionadas à mobilidade urbana corresponde ao excessivo aumento da motorização individual, em particular no período 2000-2010. Esse processo ocupa lugar central na explicação da mudança no padrão de mobilidade, com a diminuição do papel do transporte coletivo e o aumento das viagens realizadas através de carros e motos.
Decorrente dessas mudanças, as distâncias casa-trabalho, no geral, também têm aumentado, impactando diretamente no tempo de deslocamento da população, que também sofre os efeitos do maior número de carros nas ruas.
Embora esse aumento no tempo de deslocamento seja generalizado, atinge diferentemente os grupos sociais, gerando visíveis desigualdades nas condições de mobilidade. Em primeiro lugar há diferenças significativas entre os municípios. As piores condições medidas pelo tempo médio de deslocamento estão em Japeri, Queimados, Nova Iguaçu, São João de Meriti, Mesquita e São Gonçalo. Esse último o único que não está localizado na Baixada Fluminense.

Tempo médio de deslocamento por município
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Essas mesmas diferenças de condições de mobilidade também podem ser observadas por atributos individuais, como sexo, cor ou raça e ocupação. Pessoas de cor preta, por exemplo, levam em média 31,9 minutos no trajeto casa-trabalho, enquanto as pessoas de cor branca levam, 26,4 minutos. A situação mais extrema registrada é para os Trabalhadores do Terciário Não-especializado (que inclui os Empregados Domésticos) em Japeri, cujo tempo médio de deslocamento é de 80,4 minutos, praticamente o dobro do tempo médio da metrópole.
Ao mesmo tempo, as desigualdades de condições de mobilidade urbana ocorrem em função do contexto social de residência. Ou seja, as diferenças verificadas na RMRJ podem também ser explicadas pela organização social do território. É nítida a diferença entre as áreas da metrópole agrupadas a partir da construção de tipologia socioespacial elaborada pelo Observatório das Metrópoles. O percentual de pessoas que levam mais de 1 hora no deslocamento casa-trabalho nos tipos superiores (onde reside a alta classe média) é de 18,7%, enquanto que nos territórios populares, o percentual é de 33,4%. Marcando, portanto, uma diferença de 14,7%. Há, portanto, uma evidência da relação entre o padrão de organização do território da região metropolitana e as condições de mobilidade.
Além dessa desigualdade de condições entre os tipos, é importante destacar as diferenças que ocorrem a partir do tipo de deslocamento categorizados conforme a origem e o destino no território metropolitano, que evidenciam, ao mesmo tempo, um efeito da segmentação territorial na escala metropolitana e a complexidade dos deslocamentos cotidianos na metrópole.
Os dados revelam que as piores condições são das pessoas que se deslocam diariamente da periferia para o núcleo, cujo tempo médio é de 73,8 minutos, sendo três vezes maior do que o tempo das pessoas que se deslocam no interior do próprio município.
Ao refletirmos sobre mobilidade urbana a partir das transformações experimentas pela metrópole nos últimos anos, percebemos claramente que além dos problemas enfrentados diariamente pela população e de um quadro geral de desigualdade de condições de mobilidade, o espaço metropolitano do Rio de Janeiro apresenta uma geografia de deslocamentos cotidianos extremamente complexo.
É por esse motivo que a questão da mobilidade urbana não é uma questão só de transporte, mas também de política urbana, mais especificamente de ordenamento territorial. Ou seja, as políticas de mobilidade urbana não podem em hipótese alguma estar desconectadas da política de uso e ocupação do solo. Mais do que isso é preciso assumir o território metropolitano como a escala ideal de planejamento e ação.
É partir dessas transformações e do reconhecimento da metrópole como espaço de vida e de reprodução social que os desafios para a mobilidade urbana no Rio de Janeiro devem ser discutidos e enfrentados.

* este texto se baseia no capítulo de minha autoria publicado no livro “Rio de Janeiro: transformações na ordem urbana”.

A política de transporte no Rio e seus contrassensos: uma reflexão sobre a racionalização da frota de ônibus

* Por Juciano Martins Rodrigues e Pedro Paulo Machado Bastos

Tomou conta da imprensa carioca nos últimos dias as notícias sobre o plano de racionalização da frota de ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Enquanto pairam muitas dúvidas por parte dos usuários em um ambiente de pouca informação, também surgem questões que remetem ao histórico de organização do território carioca. Organização essa que, por sua vez, expressa o modo de inserção desigual dos indivíduos na estrutura produtiva e no mercado de trabalho.

O sistema de mobilidade urbana se apresenta como um aspecto central da organização social do território e provoca diversos impactos sobre as condições de vida e de reprodução social, a exemplo das oportunidades no mercado de trabalho, de estudo e das possibilidades de interação social. Por isso, um olhar atento para os impactos das mudanças que estão sendo anunciadas no sistema de ônibus do Rio sobre as condições de mobilidade da população é essencial.

Desde o fim da operação dos bondes na década de 1960, o transporte público na região metropolitana do Rio de Janeiro é dominado pelos ônibus. Atualmente, aproximadamente 100 milhões de viagens são realizadas mensalmente, somando o transporte através dos ônibus tradicionais e dos BRTs. A preponderância desse modal e a ínfima presença do transporte sobre trilhos torna a metrópole de 12 milhões de habitantes altamente dependente deles. Os ônibus transportam, por exemplo, cinco vezes mais passageiros que o metrô.

O enorme desequilíbrio entre a oferta de modais caracterizado, por um lado, por essa alta dependência dos ônibus e, por outro, pelo aumento vertiginoso da motorização individual, está no cerne da crise de mobilidade instalada no Rio de Janeiro. A cidade atualmente apresenta o maior tempo médio de deslocamento entre as principais metrópoles, enquanto o número de automóveis aumentou em mais de 70% na última década.

O poder público tem apresentado como resposta a essa crise uma política de transporte que inclui a implementação de grandes projetos. Os dois corredores de BRT’s já instalados (Transoeste e Transcarioca), a Transolímpica, a Transbrasil e a chamada Linha 4 do metrô, sem dúvida são intervenções de enorme envergadura e com grande capacidade de mexer com o sistema de circulação na cidade. No entanto, não existem garantias de que esses investimentos serão capazes de reverter imediatamente o caos decorrente dos anos de ausência de ações no campo da mobilidade urbana, em especial do transporte público de massa.

Outra frente de atuação inclui a iniciativa de reorganização do sistema de ônibus municipais na cidade do Rio de Janeiro, iniciada em junho de 2010. Naquele ano, a prefeitura divulgou o edital de licitação que concederia a prestação do serviço público de transporte coletivo de passageiros a empresas que se encaixassem nas regras do novo plano de funcionamento do sistema.

Dentre as normas propostas, as mais notáveis consistiram na modificação do marco regulatório e na implantação de uma política de integração física e tarifária dos veículos. Até 2010, as empresas de ônibus eram respaldadas por um modelo permissionário da prestação de serviços, sem exigência de contrato. A precariedade desse modelo se justificava também nos fatos de que as tarifas eram negociadas politicamente a cada reajuste e de que as empresas tinham autonomia para estruturar e operar suas linhas com prazo indefinido.

Com a nova propositura, instaurou-se o modelo de concessão à prestação do serviço a fim de conferir maior institucionalização na relação das empresas de ônibus com a Prefeitura. Além do estabelecimento de contrato com atribuições definidas e o prazo máximo de 20 anos para exploração das linhas, as empresas competiriam pelo direito de operação do serviço e não mais pela disputa territorial entre itinerários nas áreas mais rentáveis da cidade, conforme identificou Igor Matela, no livro Transição regulatória no transporte por ônibus na cidade do Rio de Janeiro (Letra Capital, 2014), fruto de dissertação de mestrado defendida no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da UFRJ (IPPUR).

Segundo o então secretário de municipal de transportes durante audiência pública em maio de 2010, a racionalização do sistema teria como frentes a criação ou extinção de linhas de ônibus; modificações de itinerários, seções e prolongamentos; formação de sistemas tronco-alimentadores; e a aplicação de uma lógica regional de circulação dos coletivos. Essas medidas se conjugariam com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica e com os preparativos da cidade para os megaeventos, que certamente exigiriam uma maior qualificação do transporte público.

Diante disso, o edital previu a criação de cinco regiões de exploração do serviço de ônibus para flexibilizar mudanças de itinerários e ajustar a oferta de veículos às demandas de cada área ponderada da cidade. Tais regiões, denominadas Redes de Transporte Regionais (RTR), correspondem às atuais Áreas de Planejamento do município do Rio de Janeiro.

Cada RTR é explorada por quatro consórcios distintos, formados majoritariamente por empresas que já operavam na cidade e que se uniram conforme critérios territoriais na abrangência de seus serviços. Os consórcios formados são estes: Intersul (empresas que operam nos bairros da Zona Sul e da Grande Tijuca); Internorte (bairros da Zona Norte suburbana); Transcarioca (Barra da Tijuca, Jacarepaguá e adjacências); e Santa Cruz (Zona Oeste). A área central foi considerada de uso comum para todos os consórcios por tratar-se de um ponto convergente de viagens, tornando-a isenta de licitação.

Iniciativas na Zona Sul: BRS e reorganização dos itinerários

A primeira etapa de racionalização do sistema de ônibus na Zona Sul da cidade ocorreu no início de 2011 com a implantação do Bus Rapid System (BRS) na Avenida Nossa Senhora de Copacabana, importante corredor viário daquela região. A medida destinou duas das quatro faixas existentes na avenida à circulação exclusiva dos ônibus. Reorganizou-se também os pontos em que cada grupo de ônibus pararia de acordo com o destino das viagens, que foram identificados por números tais como BRS 1 (Zona Sul – Centro), BRS 2 (Circulares da Zona Sul; Zona Sul – Grande Tijuca), BRS 3 (Zona Sul – Zona Norte), etc.

Nessa ocasião, a Prefeitura deu início à política de reduzir o número de veículos que circulavam por Copacabana e, consequentemente, pelo corredor formado por Ipanema-Leblon-Gávea, prolongamento do primeiro bairro. Assim sendo, foram selecionadas 21 linhas de ônibus que tiveram parte de suas frotas destinadas à criação de variações dessas mesmas linhas, mas com itinerários encurtados de modo com que não percorressem Copacabana e os bairros ulteriores.

Essa foi a primeira tentativa de se desafogar o tráfego de ônibus na Zona Sul sem que as linhas de ônibus fossem extintas de fato. Com essas variações, procurou-se dar maior eficiência aos itinerários estabelecendo o trajeto que concentrasse maior volume de passageiros.  Segundo dados do folheto publicitário distribuído em 2011 à população, das 21 linhas de ônibus que sofreram alterações, 3 delas ligavam a Zona Sul ao Centro; 7 conectavam a mesma à Grande Tijuca; 5 faziam o trajeto entre a Zona Oeste e a Zona Sul; e outras 6 correspondiam a linhas com destino à Zona Norte suburbana.

Contudo, vale apontar que o parcelamento da frota das linhas originais para as variantes foi pouco expressivo, já que as primeiras continuaram sendo linhas com frequência regular ao passo que as “novatas” só circulavam em horários pré-determinados.

Outro ponto merecedor de destaque foi a oficialização de linhas que funcionavam em frequência extraordinária e que, a partir daquele momento, passariam a ter sua própria numeração. Em sua maioria, tratavam-se de itinerários que conectavam o subúrbio à Zona Sul tais como 404 (Cordovil-Leblon, via Avenida Brasil), 402 (Engenho da Rainha-Gávea), 442 (Maré-Copacabana), entre outros. Mesmo assim, a oficialização das mesmas não implicou na regularidade desses coletivos, que continuaram operando em regime extraordinário.

O novo plano: racionalização, “eficiência” e baldeações

Um novo “pacote de racionalização” já tem data para acontecer. Como vinha sendo noticiado desde o início de 2015, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro vai colocar em prática o plano que inclui a exclusão e o encurtamento de linhas que passam pela Zona Sul da cidade. Ao todo, serão eliminadas 28 linhas até o final do ano, enquanto outras 21 terão seu trajeto encurtado. A principal justificativa é a solução do problema de sobreposição de itinerários, que faz com que ônibus de determinadas linhas circulem vazios mesmo em horário de pico.

Atualmente, conforme o último relatório operacional divulgado no site Transparência da Mobilidade, o sistema de transporte por ônibus tem 467 linhas, que transportam 92,5 milhões de passageiros por mês (dados de maio de 2015). Somando, portanto, as linhas eliminadas e encurtadas, aproximadamente 10% das linhas passarão por alteração, com um percentual equivalente para o número de passageiros que serão atingidos.

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Conforme informações da Secretaria Municipal de Transportes, o projeto de racionalização da frota trará mais eficiência para o sistema, principalmente por gerar impactos no trânsito dos BRS’s. Segundo o órgão, para eliminar a sobreposição das linhas, a disputa por passageiros nos pontos e, com isso, garantir mais fluidez no trânsito e menos tempo de viagem, 70% das linhas que trafegam pela Zona Sul serão aglutinadas.

De acordo com o noticiário, o número de ônibus que deixará de circular corresponde a 35% de todos que passam ou têm como destino ou origem a Zona Sul da cidade, onde estão localizados bairros como Leblon, Ipanema, Gávea, Lagoa e Jardim Botânico, todos com perfil de alto poder aquisitivo e que exercem forte centralidade urbana, com a concentração de postos de trabalho. Embora já se conheça quais são os itinerários atingidos, pouca certeza há de seus efeitos na dinâmica urbana num plano e, no outro, sobre a vida dos milhares de passageiros.

Todas as mudanças estão sendo anunciadas mediante um arsenal de argumentos técnicos que justificam a necessidade da racionalização, que por sua vez contribuiria para a fluidez do tráfego e para a otimização do serviço oferecido. No entanto, é essencial considerar que a extinção e o encurtamento de linhas de ônibus – em uma cidade cuja circulação da população depende exageradamente delas – podem impactar diretamente na vida das pessoas. Tratando-se de linhas que ligam diretamente o subúrbio e a Zona Norte ao centro (lugar do emprego) e à Zona Sul (lugar da praia, do lazer e dos ricos), tal medida pode também ser preocupante do ponto de vista de suas consequências sociais.

Sendo uma proposta que abrange um número considerável de linhas – algumas com largo alcance territorial –, é fundamental indagar quais os seus impactos sobre a segregação urbana considerando tratar-se de uma cidade onde a organização do território é reflexo de uma sociedade desigual. Existem separações físicas e simbólicas muito fortes na cidade, engendrando processos que dificultam e bloqueiam a interação social, além de intensificar a inferiorização de certos segmentos sociais, sobretudo moradores de favelas e das periferias.

Curiosamente, onze das 21 linhas que serão encurtadas ainda este ano fazem a ligação entre as Áreas de Planejamento (AP) 2 e 3, opostas em termos de renda e demais indicadores sociais. Dessas onze, seis têm os bairros do Leblon e Ipanema como origem ou como destino, justamente os territórios mais ricos da cidade. De quatro linhas que conectam a AP3 ao bairro do Leblon, uma deixará de existir e duas serão encurtadas. Com isso, apenas uma linha, a 476 (Méier-Leblon), continuará chegando até o bairro, embora nada garanta que ela não será rifada nas próximas etapas dessa racionalização. Já no caso de Ipanema, as mudanças implicam na extinção completa de qualquer ligação direta entre a Zona Norte suburbana e o bairro, com o encurtamento de três linhas e a exclusão de uma.

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Nesse contexto, um plano que pretende seccionar o sistema de ônibus e extinguir linhas, principalmente aquelas que ligam a Zona Norte e o subúrbio à Zona Sul, deve ser olhado com muito cuidado. Por um lado, porque temos um Estado que atua historicamente na promoção das desigualdades, seja pela promoção de políticas públicas que induzem a fragmentação socioespacial, seja pela expulsão de população pobre das vizinhanças mais abastadas. Por outro, algumas linhas que ligam a Zona Norte suburbana (AP3) à Zona Sul estão sendo encurtadas sem justificativas claras e transparentes.

Além disso, outra dimensão dessas mudanças é que ela transmite a sensação de que a retirada dos ônibus visa atender também o usuário do transporte individual. Hoje, a cidade tem um dos piores trânsitos do mundo, o tempo médio de deslocamento aumenta ano após ano. Essa situação é resultado, além da desorganização do sistema de transporte público, de um aumento extraordinário na frota de veículos particulares. Nos últimos dez anos, o número de automóveis na cidade aumentou em mais de 70%.

No principal foco desse plano, a Zona Sul (bairros das Regiões Administrativas de Botafogo, Lagoa e Copacabana), a população corresponde a 9% de toda a cidade, enquanto concentra 13% dos domicílios que possuem automóvel. Assim sendo, parece também um plano para atender a demanda por mobilidade daqueles que usam exclusivamente o automóvel particular para seus deslocamentos. Além disso, não podemos esquecer que há projetos viários de alto custo sendo realizados na cidade, como a construção de uma nova pista do elevado do Joá, enorme viaduto que liga a Zona Sul à Barra da Tijuca, na Zona Oeste.

Embora quantitativamente o impacto pareça pequeno, a exclusão e o encurtamento dos trajetos restringe claramente a capacidade de circulação de uma parcela da população. Não há dúvidas de que tomar dois ônibus (mesmo com integração tarifária) é mais dispendioso do que realizar o trajeto em um itinerário direto. Além disso, não há informações claras sobre o papel e quando entrarão em operação os terminais que seriam utilizados para a integração, a exemplo de um no Maracanã, como foi noticiado no início de 2015.

Por fim, é preocupante que parte do viés restritivo dessas medidas tenha um alvo bem claro: a população mais pobre. Por outro lado, coincidentemente, tais medidas atendem os moradores de bairros onde há muitos anos se deseja ficar livres das externalidades negativas provocadas pelos ônibus. Em outras palavras, essas medidas parecem ir em caminho contrário à imperiosa necessidade de se promover a integração dos espaços historicamente apartados da cidade, ao mesmo tempo em que se torna um mecanismo da auto-segregação da elite.

A exclusão de algumas linhas de fato pode se justificar pela sobreposição e falta de passageiros, o que faz com que alguns ônibus circulem praticamente vazios. No entanto, como se justifica o encurtamento de linhas com grande demanda? Essa contradição deixa dúvidas se a racionalização das linhas de ônibus, ao mesmo tempo que se sustenta em uma base técnica, não serve também de pretexto para tornar os bairros mais ricos da cidade ainda mais isolados através de uma espécie de fortificação invisível. Operações de engenharia de transporte bem-sucedidas podem ter consequências muito graves do ponto de vista social, acirrando conflitos, provocando desigualdades e intensificando a segregação urbana.

* Esse artigo foi originalmente publicado no portal do Observatório das Metrópoles. Pedro Paulo Machado Bastos é administrador público, mestrando em Planejamento Urbano e Regional no IPPUR/UFRJ e pesquisador no Observatório das Metrópoles, onde é meu colega.

A luta por um Brasil que quer pedalar mais e melhor*

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Em um país onde a frota de automóveis e motos vem crescendo dez vezes mais do que a população, é muito bem-vinda qualquer iniciativa que promova e difunda meios de locomoção mais sustentáveis e um trânsito mais humano. Sendo a iniciativa um livro feito por quem de fato veste a camisa do cicloativismo no Brasil é ainda mais louvável.

Vivemos em um país onde ciclistas, e da mesma maneira os pedestres, são historicamente ignorados nas suas demandas por deslocamento e raramente são alvos das políticas públicas de transporte.

Publicado pelas organizações Aliança Bike, União dos Ciclistas do Brasil, Bicicleta para Todos e Bike Anjo, A bicicleta no Brasil – 2015 é uma reunião de vozes em forma de livro. Vozes que clamam por opções que possam ir além das tradicionais soluções para o trânsito e o transporte, que sempre privilegiaram a circulação do automóvel sem considerar seus enormes custos sociais.

O livro reúne duas contribuições principais, que são essenciais para o debate sobre a inclusão da bicicleta como meio de transporte, principalmente em grandes cidades.

Em primeiro lugar, o livro contribui com o que se poderia considerar um balanço da política cicloviária no país e com o resultado de tal política (ou de sua ausência) em dez capitais: Aracaju (SE), Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curitiba (PR), Florianópolis (SC), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) e São Paulo (SP). Revelados os dados sintéticos apresentados para cada cidade, não se tem muito o que comemorar, apesar de avanços importantes, como aqueles que têm ocorrido em São Paulo. Há muito a fazer. A começar pela solução do enorme descompasso entre o que está previsto em lei e o que de fato tem sido executado em termos de política cicloviária. Mas não é só isso. A visão dos autores é que “a bicicleta, com tantos benefícios inatos que carrega, deve transcender os papéis e leis, os discursos, a euforia e os modismos, para assumir um papel de maior destaque no dia a dia das estruturas de poder” (p. 18).

Além disso, em segundo lugar, por ser um produto do esforço de “ciclistas organizados”, como, em certo momento, eles se autodenominam, pode se interpretar que o livro também reflete o estado do cicloativismo no Brasil. Assim, pode ser considerado o cartão de visita de uma parcela da sociedade civil organizada à qual se deve boa parte dos avanços alcançados até o momento. Agora, esses mesmo “indivíduos conectados apenas por ideais” (p.8) proporcionam, para os leitores, 65 páginas de resultados de sua militância e de desafios a serem enfrentados.

A bicicleta no Brasil – 2015 é, acima de tudo, o produto do esforço coletivo para produzir conhecimento sobre o uso da bicicleta, mas não só isso, é, ao mesmo tempo, inspiração e agenda para a luta por cidades mais justas e mais humanas. O livro explicita muito bem os sentidos dessa luta e, por isso, constitui um marco para o cicloativismo no país.

Por sua concepção e o seu cuidado conceitual, o livro também colabora com as reflexões acadêmicas sobre o uso da bicicleta nas grandes cidades brasileiras e, além disso, reúne informações e ideias que podem muito bem ser incorporadas no processo de planejamento.

Estamos, portanto, diante de uma obra que empodera a sociedade para discutir seriamente novos caminhos para a mobilidade urbana. Afinal, já passou da hora de a política cicloviária ser levada à sério no Brasil.

Se a bicicleta é o meio de transporte mais silencioso, muito barulho ainda há de ser feito por ela.

* resenha publicada na edição 21 da Revista Eletrônica de Estudos Urbanos e Regionais (www.emetropolis.net).

Nossa mobilidade urbana de cada dia – Dia 2

Acompanhar o noticiário matutino, acessar as redes sociais e garimpar informações sobre a situação no trânsito antes de sair de casa ou do trabalho já têm feito parte da rotina das pessoas.

Para minimizar os efeitos do tráfego pesado, da desorganização do trânsito, da imprevisibilidade do sistema de transporte público, as pessoas fazem o que está ao seu alcance.

Aliás, lidar com a imprevisibilidade é um exercício diário para quem vive numa metrópole como o Rio de Janeiro. Embora já existam aplicativos que prometem acompanhar o percurso e prever a chegada dos ônibus, eles ainda são restritos a um grupo muito pequeno de usuários. Para quem não conhece, vale a pena experimentar o que mais tem se popularizado, o Moovit, que pode ser acessado tanto na Google Play, quanto na Apple Store. O Jornal RJ TV vai inclusive usar os dados do aplicativo para informar o tempo de deslocamento nos ônibus (http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/03/bom-dia-rio-usa-aplicativo-que-mostra-estimativa-das-viagens-de-onibus.html).

No contexto atual, qualquer ajuda é bem vida. Principalmente em uma metrópole onde o tempo que se gasta na espera e no embarque é um problema antigo e que atinge todos os modos de transporte público na região metropolitana do Rio de Janeiro.

O aumento da velocidade comercial dos ônibus com certeza contribuiria para a diminuição do tempo dos deslocamentos diários e, consequentemente, para a melhoria do bem-estar da população.

Claro que não é só isso. A desorganização do sistema com reflexos na operação é uma marca registrada do transporte público no Rio. Hoje, por exemplo, resolvi sair de casa um pouco mais tarde diante das notícias sobre o trânsito que surgiram logo pela manhã: acidente na ponte Rio-Niterói e manifestações no Centro da cidade indicavam um cenário bastante negativo.

No meu primeiro trecho, que vai de São Cristóvão até a Av. Francisco Bicalho, tudo dentro do normal. Peguei o ônibus às 11:00h e dez minutos depois estava desembarcando para pegar o ônibus do segundo trecho, o 485, que me levaria ao Fundão. A imagem mostra os trechos percorridos (a linha laranja representa o primeiro e a vermelha o segundo).

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 Itinerário “kinder ovo”

Partindo da ideia de que tudo corria dentro da normalidade, meu cálculo é que em 10 minutos estaria desembarcando no Prédio da Reitoria, na UFRJ, onde trabalho e teria uma reunião ao meio-dia.

O problema é que nessa linha existe um itinerário “kinder ovo”. O passageiro entra no ônibus esperando que vai percorrer o itinerário de todos os dias e, então, SURPRESA! O caminho seguido é completamente diferente e, pior, mais longo.

Na verdade, essa é uma prática recorrente na empresa dessa linha. O a configuração do itinerário sempre é conveniente para a empresa, mesmo que seja prejudicial para o usuário. No ocorrido de hoje, o percurso que deveria demorar 10 minutos, durou mais que o dobro, não só porque o caminho é mais longo e passa por alguns semáforos, mas porque o motorista também resolveu parar para comprar seu almoço. Foi então que a cobradora desembarcou e pegou duas quentinhas que provavelmente já estavam encomendadas. No fim das contas a viagem, que hoje tinha tudo pra durar menos de meia hora, durou quase uma, contando o tempo de espera. Mas, ufa, pelo menos uma parte da viagem não estava ameaçada pela imprevisibilidade e ninguém iria morrer de fome!

Nossa Mobilidade Urbana de cada dia – Dia 1

A culpa é da Prefeitura!

Moro a menos de 6,4 quilômetros do meu local de trabalho, na Cidade Universitária da Ilha do Fundão, onde funciona a UFRJ. Se fizesse o trajeto de carro, o tempo total não passaria de 10 minutos, isso com trânsito. É um horário de contra fluxo e esse tempo pode ser de 7 minutos, como já ocorreu uma vez quando precisei ir de táxi (a figura mostra o trajeto simulado pelo Google).

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Acontece que não existe nenhuma modalidade de transporte público ligando diretamente meu bairro (São Cristóvão) à Cidade Universitária. Isso resulta no fato de que tenho pegar no mínimo dois ônibus até meu destino diário. Em tese não haveria problema e a princípio a demanda por essa linha desejo não justifica a necessidade de uma linha com essa configuração.

São dois ônibus. Sem tráfego carregado, o trajeto do primeiro dura em média 10 minutos e do segundo o mesmo tempo. O grande problema está, obviamente, no trânsito, afinal estamos falando do Rio de Janeiro, metrópole com o maior tempo médio de deslocamento no Brasil e classificada como o 3º pior trânsito do mundo em relatório da empresa TomTom. Em um trecho de menos de 100 metros já cheguei a levar 35 minutos. Em média, com tráfego mais pesado, esse trecho tem sido percorrido em 10 minutos. Assim, digamos que o tempo de deslocamento no meu primeiro ônibus – de São Cristóvão até a Av. Francisco Bicalho – é de 20 minutos, em média. O mais curioso é que se eu simulo esse mesmo deslocamento no Google Maps, ele diz que seria de 6 minutos à pé.

No segundo trecho – da Francisco Bicalho até a Ilha do Fundão – o tempo gasto de ônibus também está em torno de 10 min. Bom, se era pra levar 20 minutos no primeiro trecho e mais 10 minutos no segundo, o que faz com que o tempo total da minha viagem chega a até 1 hora, como aconteceu hoje? A resposta não está só no tráfego pesado do horário, mas no próprio fato de ter que tomar dois ônibus e, principalmente, no tempo de espera no ponto, principalmente do segundo ônibus da linha 485, da empresa City Rio, que faz a ligação Praça General Osório (em Ipanema) – Fundão (Cidade Universitária) e passa pela Av. Francisco Bicalho.

Os fiscais da empresa, que não têm culpa de nada, coitados, são os principais alvos da reclamação da dezena de usuários que esperam pacientemente mais de 20 minutos por um ônibus no ponto. Pior que, além da demora, quando passam, os ônibus chegam à parada completamente lotados (como nessa foto que tirei hoje por volta de 10:00 no ponto da Leopoldina). Esse cenário é recorrente, e as reclamações também.

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Esses fiscais, apesar das mãos atadas, tentam dar conta das reclamações. Primeiro com as palavras. Disseram que o problema do atraso era por causa do trânsito. Mas como explicar que ônibus de outras linhas, inclusive da mesma empresa, passam com razoável frequência e os da linha 485 não? Mostrando a planilha de controle das linhas, um deles me diz que o número de veículos permitidos na linha já chegou ao limite. Pela quantidade de ônibus que tinham passado no dia, me parece que ele tem razão. Eu concordo e ele diz, defendendo a empresa: a culpa é da prefeitura!

Como vivemos em uma cidade que é surreal (onde um trajeto de 10 minutos pode rapidamente se transformar em um de 1 hora), mas também solidária, os dois fiscais providenciaram uma solução bem carioca; ou algo que poderia ser definido como um registro empírico do termo cunhado há alguns anos pelo professor José Miguel Wisnik: uma gambiarra carioca.

Diante da reclamação dos usuários, do ponto e dos ônibus que passavam completamente lotados, um dos fiscais resolveu tomar uma atitude inusitada, mas não surpreendente. Parou e esvaziou um ônibus da linha 484, transferindo os passageiros para um ônibus da mesma linha que vinha logo em seguida. O motorista desse veículo alterou o letreiro do itinerário para 485. Assim, depois de 25 minutos de espera, entramos em um ônibus completamente vazio e seguimos felizes e satisfeitos para nosso destino final. Naquele momento, deu certo essa nova modalidade de “integração” no transporte – ou gambiarra como preferirem.

Falta Planejamento!

Além de insistir que a culpa é da prefeitura, um dos fiscais repetia incansavelmente: Falta Planejamento! Falta Planejamento. Mais uma vez ele tem razão.

O Jornal O Dia trouxe hoje uma notícia que expõem uma das principais causas dos problemas de transporte na região metropolitana do Rio de Janeiro: a completa falta de planejamento. A reportagem (disponível aqui: http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2015-04-14/nova-barca-da-ccr-esta-se-tornando-um-elefante-branco.html) mostra a falta de aproveitamento da barca adquirida recentemente pelo Governo do Estado.

De citada repedida vezes pelo governador, quando estava em campanha, como solução para a ligação entre Rio e o Leste Metropolitano (Niterói e São Gonçalo) a elefante branco. Essa é a realidade da barca Pão de Açúcar mostrada pela matéria do Jornal O Dia. Classificá-la como elefante branco, como faz o jornal, é o mínimo. O equipamento adquirido por milhões de reais apresenta sinais claros de subutilização – outras seis estão encomendadas ao custo de R$ 300 milhões. Como afirma a matéria: “Em um mês foram feitas 287 viagens (cerca de 14 por dia), com 174.723 passageiros. Isso dá, em média, 600 pessoas por viagem. Ou seja, se considerarmos as duas mil pessoas que ela pode transportar, a embarcação está funcionando com apenas 30% da sua capacidade”.
O grande problema da Pão de Açúcar é a atração, ela é grande demais para “estacionar”. Isso faz com que o tempo de embarque e desembarque seja maior. Com isso a viagem na nova barca deve ser menor do que 25 minutos. Olhando para o contexto da região metropolitana, onde o tempo médio de deslocamento está próximo do dobro disso, não chega a ser um grande problema. O mais grave dos relatos sobre a barca é que ela tem ficado mais tempo atracada na Estação Araribóia em Niterói do que em circulação e isso acontece em função a incapacidade da infraestrutura existente. Ou seja, conclui-se que há um aí evidente problema de planejamento por parte do governo e da empresa (CCR-Barcas) que não foi capaz de prever a necessidade de adaptação. É o dinheiro público escorrendo como o esgoto que cai na Baía de Guanabara.

Estatuto da Metrópole: o que esperar? Avanços, limites e desafios

Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro¹

Orlando Alves dos Santos Júnior²

Juciano Martins Rodrigues³

O tão esperado e anunciado Estatuto da Metrópole foi finalmente aprovado e sancionado no dia 13 de janeiro de 2015. Em seu primeiro artigo a Lei 13.089 “estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas instituídas pelos Estados, normas gerais sobre o plano de desenvolvimento urbano integrado e outros instrumentos de governança interfederativa, e critérios para o apoio da União a ações que envolvam governança interfederativa no campo do desenvolvimento urbano”.

Se temos motivo para saudar este fato, temos igualmente razões para nos inquietar quanto aos limites desta Lei. Principalmente se ela seria capaz de constituir o quadro institucional necessário à construção da governabilidade das nossas metrópoles diante da evidente situação de fragmentação política presente nestes relevantes territórios. Nossos maiores espaços urbanos constituem territórios bastante complexos onde estão concentradas simultaneamente parte substancial da capacidade produtiva do país e dos dilemas e desafios societários do desenvolvimento nacional. Mas sobre elas inexistem instituições políticas em condições de dotá-las de capacidade de governabilidade. Nelas ainda prevalecem o laissez-faire das forças mercantis e ações públicas fragmentadas no espaço e no tempo.

A leitura do “Estatuto da Metrópole” indica uma insuficiência para criar condições institucionais e políticas que respondam a estes dilemas e desafios. Em primeiro lugar, os legisladores focaram a atenção na regulação das funções de interesse comum e na governança interfederativa em geral. Em segundo, no desenho da lei, não houve uma preocupação em tratar da complexidade e da diversidade da rede urbana brasileira. Ao desconsiderar as especificidades que caracterizam o fenômeno metropolitano, o Estatuto da Metrópole assume como escopo da sua abrangência as atuais Regiões Metropolitanas constituídas com base nas imprecisas e equivocadas definições das leis estaduais. Apesar de um esforço e de um avanço conceitual, o Estatuto, de certa forma, legitima as imprecisões e equívocos gerados por estas leis ao não considerar a possibilidade de revisá-las.

Esse ponto é fundamental, pois o Estatuto deixou de regulamentar as bases necessárias para a construção de efetiva capacidade de governabilidade das metrópoles. Tais bases dizem respeito à construção de referências espaciais para um arcabouço institucional que permita dotar a autoridade pública (ou instância governativa) metropolitana de legitimidade funcional, social, política e institucional, sem o que toda ação pública sobre este território será incapaz de enfrentar os desafios societários nelas concentrados. Assim, se por um lado se avança nas diretrizes para a execução das funções públicas de interesse comum, nas definições conceituais, nos princípios para a governança interfederativa e nos instrumentos para o desenvolvimento urbano integrado, por outro, perde-se muito em referência territorial do que é metropolitano ou, em outras palavras, onde realmente estão os problemas metropolitanos.

Nesse contexto, procuramos apontar abaixo algumas lacunas.

1. Legitimidade Funcional: como definir uma metrópole?

Como afirmamos, há de fato um esforço conceitual. O Estatuto das Metrópoles reconhece que uma metrópole não pode ser definida apenas pela existência de interesses comuns ou por interesses políticos, como ocorre atualmente, e define uma metrópole como um “espaço urbano com continuidade territorial que, em razão de sua população e relevância política e socioeconômica, tem influência nacional ou sobre uma região que configure, no mínimo, a área de influência de uma capital regional, conforme os critérios adotados pela Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE” (inciso V, art. 2°). Além disso, a nova lei define como região metropolitana uma “aglomeração urbana que configure uma metrópole” (inciso VII, art. 2º).

Por fim, a nova lei determina que “os critérios para a delimitação da região de influência de uma capital regional […] considerarão os bens e serviços fornecidos pela cidade à região, abrangendo produtos industriais, educação, saúde, serviços bancários, comércio, empregos e outros itens pertinentes.

Sem dúvida, a busca da definição da metrópole com base em um conceito elaborado e mensurado empiricamente representa um avanço louvável. A sua aplicação implicaria em assumir que o Brasil não contaria com as atuais 78 unidades urbanas institucionalizadas através de leis federais ou estaduais (entre regiões metropolitanas, regiões integradas de desenvolvimento e aglomerações urbanas), e estas provavelmente não contariam com os 1308 municípios que atualmente as compõem, mas haveria uma reconfiguração desse quadro, levando a diminuição das regiões metropolitanas e dos municípios que as integram. Inclusive no estado da Paraíba, onde 67% dos municípios fazem parte, hoje, de alguma região metropolitana. Em Santa Catarina, onde 100% dos municípios estão em regiões metropolitanas.

Segundo estudo elaborado pelo Observatório das Metrópoles em 2012, quando o Brasil contava com 59 unidades institucionalizadas, dos 945 municípios incluídos nessa análise constatou-se que a maioria dos municípios (508) possuía níveis baixo e muito baixo de integração, e concentravam menos de 6% da população, e menos de 2,5% do PIB e da renda, refletindo uma inserção muito tênue ao processo de metropolização. Nesses municípios, o grau de urbanização e a participação de ocupados não-agrícolas sobre o total de ocupados apresentam os menores níveis, diferenciando-se dos demais níveis de integração.

De acordo com o último estudo do IBGE sobre a rede urbana brasileira (Região de Influência de Cidades 2008) o Brasil conta com 12 metrópoles, compostas por aproximadamente 172 municípios. Trata-se de um quadro bastante distinto daquele desenhado pela definição das leis estaduais. Para se ter uma ideia, nesse quadro oficial está ao mesmo tempo São Paulo, com seus 19,6 milhões de pessoas ou 10% da população do Brasil, e a região metropolitana Sul do Estado de Roraima, com população de pouco mais de 21 mil habitantes.

Observa-se, apesar disso, um parcial avanço na Lei na medida em que os legisladores buscaram criar as bases da legitimação funcional da condição de aglomerado urbano metropolitano. Entretanto, não houve a preocupação de constituir critérios também funcionais para identificar o território funcional de cada metrópole, compreendido pelos municípios que efetivamente têm relações de interpendência no plano da produção, do mercado de trabalho e da vida coletiva.

Lamenta-se também que não se avançou em algum meio de se rever o quadro metropolitano oficial criado através da proliferação das RM’s nos Estados. Conforme determina a Constituição Federal, estes permanecem, segundo o Estatuto das Metrópoles, responsáveis pela instituição das “regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, constituídas por agrupamento de Municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum”. (Art. 3º)

Nesse caso, como a nova lei garante que sejam adotados os parâmetros para definição das aglomerações metropolitanas que assegurem a constituição de um território funcional e socialmente coeso se as definições dos limites das regiões metropolitanas permanecem submetidas às contingências políticas e à falta de critério?

Efetivamente, não há esta exigência. Pelo contrário, a nova Lei só obriga a “observância do conceito” de região metropolitana estabelecido pelo Estatuto das Metrópoles para as leis complementares estaduais que instituírem regiões metropolitanas após a entrada em vigor do Estatuto, ou seja, após 13 de janeiro de 2015. (§ 2o, art. 5º).

Acontece que o Brasil já conta com 73 unidades institucionalizadas e que não são obrigadas a serem redefinidas em razão da lei e podem permanecer absolutamente ineficazes na promoção de uma gestão metropolitana cooperativa. Somente em 2015, antes da publicação do Estatuto da Metrópole, entraram em vigor mais 5 regiões metropolitanas.

Neste caso, caberia refletir se não seria mais adequado definir os aglomerados metropolitanos com funções metropolitanas, com base em critérios nacionais, diferenciando estes das regiões metropolitanas institucionalizadas pelos Estados, conforme competência estabelecida pela Constituição Federal, de forma a subsidiar uma política federal de gestão metropolitana.

2. Legitimidade política: como transformar o território funcional em territórios políticos?

Fazer coincidir o território metropolitano funcionalmente definido com o território metropolitano com representação política é um dos desafios mais cruciais da construção da autoridade pública necessária à governabilidade destes territórios. Nesta direção o Estatuto apresenta um pequeno avanço ao estabelecer que “as regiões metropolitanas e as aglomerações urbanas deverão contar com plano de desenvolvimento urbano integrado, aprovado mediante lei estadual.” (Art. 10). A elaboração e a implementação de um plano pode ser um processo promissor de congregar as forças sociais e políticas das metrópoles em torno de objetivos comuns e, desta forma, desencadear um mecanismo de transformação do território funcional e em território político.

No entanto, os mecanismos e instrumentos de participação da sociedade são todos consultivos e de baixa efetividade, reduzindo-se a realização de audiências públicas e debates nos municípios envolvidos. Não são previstos a criação de conselhos das cidades nem a realização de conferências. A única exigência é que o plano seja aprovado pela instância deliberativa colegiada da governança interfederativa da metrópole, que deve prever a participação de representantes da sociedade civil (inciso II, art. 8). Vale lembrar que a maioria das leis complementares estaduais, que instituiu as RM’s existentes, já conta com muitas das exigências do Estatuto, a exemplo do Plano de Desenvolvimento Integrado, o que não garantiu até agora nenhuma grande experiência exitosa de planejamento metropolitano.

3. Legitimidade institucional: como gerar ações integradas de desenvolvimento urbano?

Outro desafio da governabilidade metropolitana é superar o padrão fragmentado de ação pública nas metrópoles, expresso pela concepção setorial das políticas públicas. Como sabemos, faz parte da natureza metropolitana os fortes vínculos entre os problemas, a começar no próprio âmbito do desenvolvimento urbano, demandando a articulação das ações públicas. Neste aspecto, temos um promissor avanço. Com efeito, da Lei reconhece o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano – SNDU, ainda efetivamente não institucionalizado pelo governo federal. O Estatuto determina que o SNDU deve incluir “um subsistema de planejamento e informações metropolitanas, coordenado pela União e com a participação dos Governos estaduais e municipais”, e que este deve reunir “dados estatísticos, cartográficos, ambientais, geológicos e outros relevantes para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas.” (§ 1o e § 2o Art. 20).

De certa forma, portanto, a nova lei fortalece a proposta da criação do Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano, o que pode favorecer sua institucionalização. Entretanto, os artigos que criavam o Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano Integrado foram vetados. A finalidade seria captar recursos financeiros e apoiar ações de governança interfederativa em regiões metropolitanas e em consórcios públicos constituídos para atuar em funções públicas de interesse comum no desenvolvimento urbano.

Sem o Fundo, efetivamente corre-se o risco de não haver recursos para operacionalização das ações propostas nos planos de desenvolvimento urbano integrado.

4. A Dificuldade na Estruturação de Sistemas de Governança Metropolitana

Entre os elementos que dificultam a estruturação de sistemas de governança metropolitana no Brasil, podemos destacar dois pontos de suma importância relacionados ao marco constitucional brasileiro. O primeiro diz respeito ao localismo decorrente da autonomia municipal, que vem se impondo como barreira para uma gestão do território conurbado, cuja escala é a da intermunicipalidade. O segundo, a este relacionado, resulta da transferência aos estados, em 1988, da competência para criar regiões metropolitanas, o que gerou uma heterogeneidade nas definições e critérios adotados na constituição das mesmas pelo território nacional, dificultando a elaboração de uma política nacional voltada para estas áreas. Além disso, a convivência da competência estadual na matéria com a autonomia municipal não tem sido pacífica. Um bom exemplo é o imbróglio que envolveu a Entidade Metropolitana de Salvador, cuja criação foi questionada no STF pelo partido do prefeito da capital, argumentando que sua institucionalização violava a autonomia municipal. O processo ainda tramita no tribuna federal. (Na primeira versão deste artigo, publicada no dia 02-04-2015 nos equivocamos ao dizer que o processo já havia sido julgado com parecer favorável ao Estado, mas isso ainda não aconteceu).

Nesse sentido, parece que a única solução seria diferenciar as regiões metropolitanas, tal como definida na Constituição Brasileira, cuja competência de criação é dos Estados, dos aglomerados metropolitanos, tal como definido pelo IBGE. Nessa perspectiva, caberia ao governo federal, através do Ministério das Cidades, desenvolver uma política para estas áreas, definindo critérios, diretrizes, objetivos e metas, instrumentos de planejamento, e recursos, nos marcos do sistema nacional de desenvolvimento urbano, integrados voluntariamente pelos entes federados que se adequassem aos critérios definidos. O Estatuto das Metrópoles abre, com uma mão, esta possibilidade por meio da definição de aglomerado metropolitano. No entanto, esta mesma lei fecha, com a outra mão, esta possibilidade ao reconhecer as leis estaduais que institucionalizam as atuais regiões metropolitanas.

Nesse sentido, o futuro da gestão metropolitana permanece incerto, pelo fato das áreas e municípios institucionalizados não terem funções metropolitanas, ou seja, não serem aglomerados metropolitanos de fato.

Além disso, caberia refletir se o enfrentamento dos desafios para uma gestão metropolitana não exigiria o tratamento de questões específicas vinculadas à dinâmica metropolitana, que se diferenciam do tratamento da gestão das funções de interesse comum dos demais aglomerados urbanos, envolvendo sua centralidade política, econômica e social, sejas estas metrópoles de caráter nacional ou regional.

Afinal, na lei aprovada, o que diferencia o tratamento das regiões metropolitanas dos demais aglomerados urbanos? Ambas estão submetidas às mesmas exigências, tornando a diferenciação conceitual apenas formal. O reconhecimento da especificidade das metrópoles deveria se refletir em políticas e instrumentos próprios e adequados para o enfrentamento dos dilemas metropolitanos. Sem isso, tudo indica que o futuro das metrópoles permanecerá marcado pelas incertezas.

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¹Professor Titular do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Coordenador Nacional do Observatório das Metrópoles.

²Professor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Membro da Coordenação Nacional do Observatório das Metrópoles.

³Pesquisador do Observatório das Metrópoles. Pós-doutorando no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

O que os quinze primeiros dias de 2015 dizem sobre crise da mobilidade urbana*

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Se a crise da mobilidade urbana ao longo dos últimos anos só se agrava e 2014 foi um ano em que muita coisa piorou, a primeira quinzena do ano parece indicar que em 2015 as coisas não serão muito diferentes. Aumentos indiscriminados e obscuros das passagens, panes e acidentes tomaram conta do noticiário. Somado a isso, a postura do poder público projeta um ano pouco animador em relação ao rumo das políticas públicas de transporte e à melhora das condições de mobilidade urbana no Brasil.

Iniciamos o ano com o aumento nas passagens do transporte público em diversas cidades, como já é costume. Na maioria delas o reajuste foi superior a inflação e nas duas maiores cidades do país o aumento foi maior que o dobro do IPCA (6,41%). Em São Paulo as passagens aumentaram 16,6%, passando de R$ 3,00 para R$ 3,50, enquanto na cidade do Rio de Janeiro o aumento foi de 13,3%, maior aumento anual em pelo menos 10 anos. Só no período de governo do atual prefeito, as passagens aumentaram 54,4%.

Como era de se esperar, a reação a esses aumentos foi imediata, tanto de órgãos do judiciário quanto da sociedade. O Ministério Público questionou o valor e a validade dos reajustes no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. Nessa última, as passagens passaram de R$ 2,85 para R$ 3,10, representando um aumento de 8%, sendo que as mesmas já tinham sido reajustadas em julho de 2014, quando aumentaram em 25 centavos.

Contra os aumentos, nesses primeiros quinze dias de 2015, já foram também realizadas manifestações em diversas cidades, a maioria encabeçada pelo Movimento Passe Livre, que também iniciou em São Paulo os protestos que resultaram nas grandes manifestações de junho de 2013, um dos motivos pelos quais o tema da mobilidade passou a ocupar lugar central no debate sobre a situação atual do país.

Vale resgatar um pouco o histórico desses aumentos. Em 2013, o aumento da tarifa no início do ano não se realizou porque – a pedido do governo federal, preocupado com o impacto na inflação – algumas prefeituras adiaram o aumento que aconteceria no dia 1º de janeiro. No entanto, a partir de junho, ocorreram elevações ainda maiores do que as previstas para o início daquele ano. Era o estopim que faltava para o início dos protestos.

Assim, devido às grandes manifestações que ocorreram, sobretudo entre os dias 6 e 17 de junho de 2013, muitas prefeituras recuaram, suspendendo o reajuste. Com isso, no final desse mês, o valor das passagens voltou a valer o mesmo do início do ano, ou seja, sem o valor reajustado. A cidade do Rio de Janeiro, cujo prefeito naquela ocasião chegou a admitir que o transporte é ruim , é um desses exemplos. Em Manaus, outro exemplo, após a onda de manifestações, a passagem que havia subido para R$ 3,00 foi reduzida para R$2,75.

Como em muitos outros casos, essa redução da passagem em Manaus foi custeada por recursos públicos. A prefeitura desonerou o IPVA dos ônibus e previu injetar mais de R$ 12 milhões para cobrir a diferença . Em São Paulo, a prefeitura repassou às empresas em média R$ 1,3 bilhão nos últimos dois anos. No Rio de Janeiro, o Governo Estadual abre mão de parte do IPVA e isenta de ICMS as empresas que prestam serviços intermunicipais, deixando de arrecadar em torno de R$ 136 milhões. Ou seja, além de abusivos (lembrando que em São Paulo e no Rio de Janeiro o aumento foi mais que o dobro da inflação), o processo de reajuste é nada transparente e bancado com o dinheiro do contribuinte. Nesse caso, a sociedade sabe o quanto está pagando, mas não sabe de fato pelo que está pagando.  Sem um processo transparente a população nunca vai saber em que medida esse subsídio é realmente necessário.

Aliás, transparência não é uma qualidade muito presente no setor de transportes urbanos no Brasil. No Rio de Janeiro, conforme constatou o Tribunal de Contas do Estado (TCE-RJ), o Bilhete Único, que permite que o passageiro pegue dois ônibus sem ter que pagar pelo segundo, custou em subsídios e repasses cerca de R$ 2 bilhões entre 2010 e 2014. Entretanto, como verificou o próprio TCE, faltam informações para saber quantas viagens são realizadas de fato. Sobre isso, a Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro admitiu que o funcionamento do bilhete único é pouco transparente.

Em se tratando de pouca transparência, o Rio de Janeiro continua sendo exemplo. A chamada caixa preta dos transportes tem se tornado cada vez mais preta, mesmo com a possibilidade de retomada da chamada CPI dos ônibus na Câmara Municipal. Retomada, que, no entanto, não significa nenhuma vitória para a transparência já que, depois de todas as tentativas de evitar a CPI por parte dos vereadores da situação, os mesmos conseguiram definitivamente raptar o controle da comissão.

Ainda em relação às passagens, os preços se mantiveram “congelados” até o início de 2014, quando sofreram reajustes na maioria das principais cidades. Outros aumentos foram ocorrendo ao longo do ano, embora não admitidos, sempre com o objetivo de corrigir os efeitos das revogações ocorridas após as grandes manifestações. Em Campinas (SP) a tarifa foi reajustada duas vezes em menos de seis meses. Em agosto havia subido de R$ 3,00 para R$ 3,30 e agora aumentou para R$ 3,50, mesmo valor cobrado na capital. Cidades que não reajustaram o preço agora em janeiro porque já haviam reajustado a partir da metade do ano de 2014, cogitam fazê-lo ao longo de 2015.

Nesse contexto, é preciso lembrar que os gastos das famílias com transporte no Brasil vêm aumentando gradativamente nas últimas décadas. Na década de 1970, segundo o IBGE , 11,2% das despesas das famílias eram despendidos com transporte. No início dos anos 2000, 18,4% do orçamento familiar já eram destinados a esse fim . No final desta década, esse percentual chegou a 19,6% , praticamente se igualando aos gastos com alimentação, que representavam 19,8% no mesmo período considerado.

O alto custo do transporte tem uma dimensão ainda mais cruel, pois acaba atingindo com maior intensidade os mais pobres. Um estudo recente do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que, em seis anos, os gastos com transporte públicos subiram mais de 30% entre as famílias com renda per capita de até meio salário mínimo. Entre as famílias com renda maior que oito salários mínimos, a queda foi superior a 15%.

Os aumentos abusivos que ocorreram agora, no início de 2015, podem ser vistos também como uma nova rodada de “correção” dos preços após as revogações de 2013. A mesma população que continua a desembolsar mais recursos para circular pela cidade é a mesma que sofre com as panes que seguem ocorrendo nos transportes públicos de massa e que já não podem, há muito tempo, ser consideradas obras do acaso.

Na região metropolitana do Rio de Janeiro, por exemplo, problemas que paralisam os serviços de trens, metrô e barcas, agora também são comuns nos BRT’s. As notícias sobre paradas inesperadas, falta de pontualidade, mau funcionamento de equipamentos de ar condicionado e lotação estão presentes diariamente em todos os jornais cariocas e confirmam em primeiro lugar o resultado de décadas de abando do transporte público e, em segundo, uma gestão urbana que continua privilegiando os interesses empresarias em detrimento do bem-estar coletivo.

Em 2015, apesar dos seus poucos dias, a ocorrência de panes são fatos que comprovam a persistência dessa situação. As falhas nos trens continuam diárias e no metrô são cada vez mais frequentes. Na mais grave dessas panes, no dia 7 de janeiro, passageiros do metrô ficaram 40 minutos presos dentro de uma composição entre as estações Cantagalo e Arco Verde após uma queda de energia, como mostrou reportagem do Jornal O Dia.

No segundo dia do ano, como noticiou o site de notícias G1 Rio, a circulação de trens foi interrompida por conta de um superaquecimento dos trilhos, que teriam chegado à temperado de 60°C. Segundo a mesma reportagem, técnicos da concessionária, para evitar novos casos desse tipo, realizavam manutenção na rede aérea do sistema. Logo é razoavelmente lógico supor que a paralisação foi causada pela falta de manutenção.

O alto custo do transporte contrasta, portanto, com a persistente precariedade e insegurança dos meios de transporte, o que tem se refletido não só na ocorrência de panes frequentes, mas também em uma incidência cada vez maior de acidentes envolvendo veículos do transporte público coletivo.

Esse é o caso da região metropolitana do Rio de Janeiro, onde as tragédias no transporte público continuam se repetindo. Somente em três casos ocorridos neste início de ano o número de vítimas chegou a incríveis 389 pessoas feridas. No dia 5, dois trens da concessionária Supervia colidiram na altura da estação Presidente Juscelino, em Mesquita, município da Baixada Fluminense, na região metropolitana do Rio de Janeiro. Ao todo 239 pessoas ficaram feridas, por sorte, nenhuma com gravidade. Uma semana depois, no dia 13 de janeiro, dois ônibus do BRT Transoeste bateram em pontos distintos e deixaram ao todo 150 pessoas feridas. Três dias antes, no dia 10, um idoso morreu atropelado por outro ônibus do BRT Transcarioca.

Embora nos três casos não tenha ocorridos vítimas com ferimentos graves, tais ocorrências revelam que a população continua exposta a um sistema de mobilidade urbana bastante inseguro, além de caro. Desde que os BRT’s (em junho de 2012 a Transoeste e em junho de 2014 a Transcarioca) foram instalados na cidade do Rio de Janeiro já ocorreram mais de 40 acidentes entre colisões e atropelamentos, vários deles com vítimas fatais.

Não podemos esquecer que a cidade está marcada por um histórico recente de tragédias no transporte público, como o caso do Bonde de Santa Tereza, que matou 6 pessoas e deixou outras 50 feridas e a queda do ônibus da linha 328 da altura de 10 metros do viaduto Brigadeiro Trompowski, que deixou 9 pessoas mortas.

Diante desse quadro, apesar de não estarmos em época de eleição, o que não falta são promessas por parte dos agentes do poder público. Mas, ao mesmo tempo que a crise da mobilidade se agrava, a forma como o Estado promete agir não é nada animadora, pois tem se repetido as mesmas promessas de sempre e na prática o que tem se visto são políticas de mobilidade que favorecem cada vez mais a motorização individual e a produção de um modelo excludente.

Mais do que isso, algumas propostas beiram o absurdo e, como no caso do Rio de Janeiro, mostra que racionalização nem sempre é sinônimo de inteligência. Pelo contrário, é a máxima expressão da falta dela e a prova definitiva de que, pela falta de planejamento, o que já está ruim pode piorar ainda mais. Parece inacreditável, mas uma das soluções propostas pela Secretaria de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro é a retirada de 2 mil ônibus das ruas , inclusive com a esdrúxula explicação de que isso contribuiria para a “racionalização das linhas”. Além disso, como afirmou o atual secretário municipal de transportes essa retirada deixaria a cidade próxima da meta de 100% dos ônibus com ar condicionado.

Os dados que subsidiam a elaboração do Plano Diretor de Transporte Urbano da RMRJ mostram uma realidade que se complexificou ao longo dos últimos dez anos. Por um lado, ouve um aumento do transporte individual, que era utilizado em 25,8% das viagens, passa a 28,5% em 2012. Como era de se esperar, por outro lado, relativamente há uma diminuição da demanda por transporte coletivo, que de 74,2% passa para 71,5%. No entanto, em número absolutos, há um aumento pela demanda por transporte coletivo, que viu o número de viagens diárias aumentar em 1,8 milhão, somando 11 milhões de viagens diárias. Há, portanto, uma pressão sobre os serviços e sobre a infraestrutura de transportes coletivos.

Nesse cenário, falar em “racionalização das linhas”, com a retirada de 2 mil ônibus do sistema com zero de contrapartida em outros meios de transportes coletivos, ainda mais em um sistema ainda altamente dependente dos ônibus mostra que nossa política de transporte é baseada em decisões precipitadas, revelando a existência uma gestão confusa, com propostas completamente desconectadas da realidade da cidade. Obviamente o ônibus não é a solução ideal para uma metrópole do tamanho do Rio de Janeiro, mas, nessa altura do campeonato, é absolutamente irracional qualquer ação que privilegie o transporte motorizado individual em detrimento de qualquer modalidade de transporte coletivo.

Mais do que isso, esses fatos expõem como o tema é tradado pelo poder público. A escolha de gestores, secretários de transporte em especial, tem obedecido muito mais uma lógica política, em que a prioridade parecer ser a de atender os interesses de grupos e partidos do que os conhecimentos técnicos que demanda um tema tão importante como o da mobilidade urbana. Além de não conseguirem resolver os muitos desafios da mobilidade urbana, os governantes das nossas cidades têm aparecido com as mais absurdas propostas e com explicações no mínimo contraditórias para recentes os aumentos nas passagens.

O ano de 2015 começa, portanto, apresentando um cenário bastante negativo tanto em relação à realidade das condições de mobilidade urbana quanto à possibilidade da superação da crise instalada em nossas cidades. Talvez sirva como consolo, 2015 não será pior do que anos anteriores, apenas vai ser igual aos outros, ou seja, julgando pelos seus primeiros quinze dias, no campo da mobilidade as coisas tendem a continuar como estão.

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* Este artigo foi originalmente publicado no portal do Observatório das Metrópoles e pode ser acessado aqui.

Seis pontos, seis meses depois: pequeno balanço das ações e projetos de mobilidade urbana para a Copa do Mundo

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1. Avaliação do tipo das intervenções em Mobilidade Urbana para a Copa do Mundo poderiam ter deixado para os cidadãos: é possível falar em “legado social”?

Em primeiro lugar, é preciso considerar a dificuldade de traçar um diagnóstico completo diante de fatos tão recentes. Na verdade, quando tentamos elaborar esse diagnóstico, aparece um certo paradoxo. Por um lado, muitas obras não foram concluídas antes da abertura da Copa, enquanto outras foram inauguradas de modo incompleto, como a Transcarioca, no Rio de Janeiro. Por outro – e ao contrário do que muitos imaginavam (quem não se lembra do “Imagina na Copa?”) – a demanda logística do evento foi atendida sem grandes problemas, o que nos faz questionar, inclusive, se essas obras eram realmente imprescindíveis para a Copa. A princípio, parece que não. Além disso, a primeira impressão é que as promessas para a mobilidade urbana serviram muito mais para convencer a população de que valeria a pena o gasto com volumosos recursos públicos, inclusive as intervenções de pouco valor social, como muitos dos estádios construídos em cidades com pouquíssima tradição futebolística. Além disso, é preciso lembrar que as ações e projetos ainda continuam acontecendo mesmo depois da Copa, pois já estavam vinculadas aos Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Por isso é que temos que continuar nos perguntamos que tipo de intervenções são essas e se elas serão capazes de proporcionar soluções para os graves problemas de transporte pelos quais passam nossas cidades. Os sinais dados pelas obras concluídas mostram que não temos muitos motivos para ficar otimistas. É claro que a construção de infraestruturas em algumas cidades-sede, mesmo depois da Copa, amenizará alguns problemas, mas estamos longe de resolver os problemas de uma população que se desloca cada vez mais por grandes distâncias, muitas vezes de um município para outro, envolvendo uma ou mais baldeações, o que acaba, inclusive, pesando no orçamento das famílias, sobretudo dos pobres residentes nas periferias. O que é ainda agravado pelos constantes aumentos nas tarifas. Ainda tenho enormes dúvidas se o modelo BRT, o principal tipo de sistema implantado, é a solução para cidades metropolitanas, como Rio de Janeiro, por exemplo.

2. Como fica população que, diante dos altos preços dos ingressos, não teve acesso aos jogos, mas acreditou que sua mobilidade urbana iria melhorar diante de tantas promessas: se existe “legado social” ele é no mínimo incompleto.

A avalanche de promessas torna a questão sobre o “legado social” mais importante, afinal, como é evidente, foram realizados vultuosos investimentos com recursos públicos “em nome da Copa”. O Rio de Janeiro talvez tenha o caso mais emblemático, que é a Transcarioca, uma infraestrutura construída para abrigar a circulação de ônibus no sistema BRT. Somente alguns meses depois do encerramento da Copa, o funcionamento do sistema passou a utilizar todas as estações. Além disso, tanto este BRT, como o Transoeste, inaugurado em 2012, já foram e continuam sendo objeto de manifestação por parte da população. Uma das principais queixas se refere à diminuição do número de linhas alimentadoras, ou seja, aquelas que levam as pessoas dos bairros adjacentes até as estações do sistema. Isso significa dizer que, apesar de terem construído uma mega infraestrutura que corta a cidade toda, parte da população encontra inúmeras dificuldades para acessá-la. Sem dúvida, há um enorme abismo entre o que foi prometido e o que de fato foi construído. Ou seja, se existe “legado social”, ele é incompleto.

3. Os projetos expressam um modelo de cidade.

A primeira coisa a se dizer, nesse caso, é que há dois impactos de ordem espacial sobre as cidades. Em primeiro lugar, tais intervenções continuam incentivando ou promovendo a produção de periferias distantes dos centros de emprego. Em linhas gerais, essas periferias são de dois tipos. O primeiro, talvez um efeito mais direto dos megaeventos, conforma territórios onde vai residir a população mais pobre, inclusive aquela que foi removida compulsoriamente para a construção das obras para a Copa e as Olímpiadas, e que depende quase que exclusivamente do transporte público. O segundo, são o que em certa ocasião foi denominado como “novas periferias”, que são ocupadas, em sua maioria, por condomínios fechados, cujos residentes se deslocam exclusivamente através do automóvel particular.  Esse duplo movimento contribui para a expansão dessas cidades, colaborando para tornar seus territórios cada vez mais complexos e transformando, consequentemente, as necessidades de deslocamento em necessidades também mais complexas. A meu ver, as ações e projetos no campo da mobilidade urbana no contexto dos chamados megaevento não estão, em primeiro lugar, adequados a essas mudanças, sobretudo porque não consideram a escala metropolitana da urbanização, que inclui em sua dinâmica o chamado movimento pendular, um termo consolidado na literatura dos estudos urbanos para designar o deslocamento diário entre os municípios de uma região metropolitana. Em segundo lugar, as estratégias de localização das ações promovem a fragmentação do território a segregação.

4. Os objetivos e diretrizes da Lei da Mobilidade Urbana não orientaram as ações

A Lei 12.587, ou Lei da Mobilidade Urbana como é conhecida, é uma lei com baixa eficácia normativa, ou seja, não têm muita capacidade de produzir efeitos práticos, muito menos imediatos. Exemplo disso é que nenhum dos 5.565 municípios do Brasil, mesmo após dois anos de sua aprovação, até agora elaborou seus Planos de Mobilidade Urbana, uma das exigências para que os municípios recebam recursos do Governo Federal. O valor dessa lei está nas diretrizes e objetivos e são a partir delas que devemos cobrar do poder público as soluções para essa nossa “crise da mobilidade urbana”. No caso da Copa, e isso vale também para as Olímpiadas, poderíamos aproveitar para colocar tais diretrizes e objetivos em prática. No entanto, acontece o contrário, as ações e projetos seguem o caminho inverso por ainda privilegiar muito o transporte sobre rodas, sobretudo o individual (carros e motos). As ações pouco ou quase nada se relacionam à promoção de modos não motorizados. Há muitos anos não se investe em transporte aquaviário, por exemplo, perdendo-se a possibilidade de se aproveitar todo o potencial das sedes litorâneas, como Rio de Janeiro, Salvador ou Fortaleza. Ou mesmo, o potencial dos rios de São Paulo, Recife ou Manaus. Os sinais dados pela política de mobilidade no contexto desses megaeventos, como venho afirmando, traz a sensação de perda de uma grande oportunidade.

5. Os megaeventos se tornaram a principal premissa para o poder público investir em mobilidade urbana. Qual a importância para da mobilidade urbana para a realização de megaeventos.

Antes de tudo é preciso esclarecer que os megaeventos são eventos pontuais que duram no máximo 30 dias. Nessa categoria eu incluiria a Jornada Mundial da Juventude, a Copa do Mundo e as Olimpíadas. No caso desses eventos há uma maior demanda do poder público, não só em mobilidade, mas também em segurança. Como disse anteriormente, o Brasil parece preparado para atender a demanda logística dos dias dos eventos, afinal, depois dos problemas experimentados na JMJ, onde até o Papa Francisco ficou preso em um engarrafamento, na Copa tudo ocorreu bem. E não foi só no Rio, em São Paulo também. Claro que as intervenções para os megaeventos provocam impactos sobre o espaço urbano e a construção de um grande estádio é um deles. Em São Paulo, no Bairro de Itaquera, por exemplo, onde levantaram o estádio do Corinthians, surgiu um novo polo gerador de tráfego e por isso o planejamento do trânsito e o funcionamento do metrô tiveram que ser repensados, ou melhor, ajustados. Agora, se o horário teve que ser alterado pelas necessidades comerciais e pela pressão da TV para que não tivesse que alterar o horário do jogo é outra história e só mostra o quanto as necessidades da população são sublimadas no dia-a-dia em função do planejamento operacional das empresas para que não comprometa a maximização dos rendimentos, a não ser que a Rede Globo entre no jogo.

6. Há recursos, a questão é se foram bem investidos.

O cenário que incluiu as ações para os megaeventos, inclui uma retomada no investimento em transporte coletivo. Mas isso não é sinônimo de melhoria imediata nas condições de deslocamento da população. No momento em que o tema da mobilidade urbana toma outra dimensão na discussão sobre o futuro do país, sobretudo após as manifestações de 2013 e agora com o debate presidencial, é imprescindível discutir que soluções estão sendo propostas pelos diversos níveis de governo. Se consideramos esses investimentos uma amostra da política de mobilidade no Brasil, o cenário não é muito positivo, pois se reforça enormemente o desequilíbrio entre os modos de transporte urbano. Como afirmei, as ações e projetos pouco se relacionam à promoção de modos não motorizados. Mais do que isso ainda privilegia bastante os modos motorizados e sobretudo o transporte individual. De tudo que estava para a Copa do Mundo, 134,1 quilômetros, ou 36,8%, são de infraestrutura exclusivamente rodoviária. O total de infraestrutura prevista para implantar o principal modelo de transporte coletivo, o Bus Rapid Transit (BRT) somava 155,4 km. Neste caso, a construção de infraestrutura para a implantação desse modelo sempre é acompanhada pela construção de infraestrutura rodoviária, desde vias que acompanham o leito do BRT até viadutos e trincheiras que visam essencialmente dar maior fluidez ao tráfego de veículos particulares. Mais uma vez reafirmo: há indicações que colocam em dúvida se são de fato as soluções mais apropriadas para regiões metropolitanas onde o deslocamento da população é mais complexo. Essa amostra que temos a partir do que foi proposto para Copa revela que não há nenhum projeto de integração metropolitana, por exemplo.

É obvio que as intervenções vão de alguma forma amenizar os problemas. Mas é difícil apontar algum projeto que “encha os olhos”. Há um discurso modernizador por trás da implantação do BRT. Mas como algo que surgiu em Curitiba há 30 anos e já foi implantado em outras cidades como Bogotá e Goiânia, pode ser considerado uma solução moderna? Bogotá, inclusive, que sempre foi utilizado como um “case” de sucesso, agora está com projeto de metrô. Ou seja, está procurando modernizar de fato seu sistema de transporte. Os BRT’s que, por um lado, provoca um efeito positivo ao diminuir o tempo de deslocamento de parte da população, por outro, tem um alcance geográfico limitado e estão concentrados em áreas específicas e sem integração. Os moradores da região metropolitana do Rio de Janeiro já estão experimentando isso na pele.

Desafios e perspectivas para a mobilidade urbana em tempo de eleições

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Nunca é demais repetir que a mobilidade urbana está cada vez mais presente no debate sobre o futuro do país e, principalmente, de suas metrópoles. O período eleitoral é mais um momento em que a sociedade é convocada a discutir, entre os outros temas, os desafios e caminhos desta importante questão. Assim, pelo menos em tese, seria também o instante ideal para discutir os problemas e as soluções para a mobilidade urbana.
No Brasil, historicamente, as políticas de mobilidade não acompanharam a acelerada “urbano-metropolização” do país e foram marcadas por um longo período de ausência de investimento em transporte público de massa e pelo aumento da motorização individual, o que acabou por determinar, em grande medida, a maneira como nos deslocamos atualmente.
Nas metrópoles os problemas são mais graves e os desafios mais complexos. Estudos têm apontado pioras crescentes nas condições de deslocamento cotidiano, representadas sobretudo pelo aumento no tempo médio de deslocamento. Além disso, existe uma enorme desigualdade de acesso ao sistema de mobilidade entre os diferentes grupos sociais, revelando a persistência de um caráter essencialmente social do acesso à mobilidade.
Em grande medida, continua valendo a constatação clássica dos estudos sobre transporte de que a situação socioeconômica de indivíduos e famílias têm uma grande influência sobre o deslocamento cotidiano. Isto quer dizer que pessoas com maior renda tem uma capacidade maior de se deslocar, ou de realizar mais viagens diariamente. Ou seja, têm mais mobilidade urbana. Pessoas de maior renda também possuem maior capacidade para morar em locais melhor atendidos por infraestrutura e serviços, entre eles os de transporte urbano. Dessa forma, o acesso à mobilidade urbana também é determinado pelo local de moradia.
Assim, um primeiro desafio que pode ser apontado é a busca por eliminar os mecanismos que promovem a manutenção dessa desigualdade, criando condições para a materialização do acesso democrático e socialmente justo ao sistema de mobilidade. Obviamente, em primeiro lugar, isso inclui a possibilidade de implementação de políticas públicas de financiamento e subsídios diretos para a população de baixa renda, o que significa dizer que o acesso à mobilidade não pode depender unicamente da renda do trabalho, pois assim o quadro de desigualdade tende a se reproduzir à medida que famílias de menor rendimento tendem a consumir, relativamente, parte maior da renda com transporte.
Ao mesmo tempo que o quadro inercial de desigualdade deve ser rompido, a superação desse desafio pode e deve ser também o ponto de partida para reduzir as das desigualdades e promover a inclusão social a partir do acesso à mobilidade, como aponta um dos objetivos mais relevantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, cujo marco é a Lei 12.587, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana. Enfim, é preciso atacar essa desigualdade que, como vimos, têm uma clara inscrição territorial, também através da política de mobilidade urbana.
Um segundo desafio está na urgente revisão do modelo de desenvolvimento urbano do país, afinal, os modos de urbanização e organização socioespacial afetam diretamente as condições de mobilidade urbana. Claro que, no geral, nossas metrópoles não crescem mais como em décadas anteriores, no entanto, esse ponto torna-se ainda mais relevante diante das transformações metropolitanas experimentadas pelo Brasil. A primeira dessas mudanças refere-se ao fato de as periferias continuarem apresentando ritmos de crescimento populacional mais elevados do que as áreas centrais. A segunda diz respeito à tendência de expansão dispersa das manchas urbanas, com a diminuição da densidade e a formação de malhas urbanas mais “espraiadas”. Esses são fatores que contribuem significativamente para o crescimento das distâncias percorridas, logo para o aumento dos custos de provisão de infraestrutura e serviços. Assim o desafio é também conter a expansão urbana através do seu controle e da criação e aplicação de mecanismos já existentes para a ocupação das áreas centrais, inclusive através dos programas estatais de habitação de interesse social que possam também mitigar os terríveis efeitos do encarecimento da terra urbana.
Além dos sinais evidentes de piora nas condições de deslocamento, são cada vez mais visíveis os indícios de uma espécie de generalização do mal-estar causado pelos graves problemas de transporte. E isso significa dizer também que problemas decorrentes da crescente precariedade do sistema de mobilidade passaram a atingir os grupos de maior status socioeconômico, que, historicamente, encontraram no automóvel particular a solução para a falta ou ineficiência do transporte coletivo. Esse é um claro efeito da explosiva motorização experimentada pelo país nos últimos anos, causadora principal dos congestionamentos.
Apesar de ser uma forte marca histórica do nosso sistema de mobilidade, a motorização é um fenômeno que se intensifica nos anos 2000. O aumento da posse e do uso do automóvel – e também das motos – atinge um patamar inédito, ao ponto do engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, com razão, decretar, em um dos seus últimos livros, que o automóvel particular triunfou sobre os demais meios de transporte. O ritmo de crescimento dos carros supera o da população nas 15 principais regiões metropolitanas brasileiras, onde, entre 2001 e 2013, houve um aumento de mais de 12,6 milhões de automóveis, exatamente 100,3%.
Outro desafio é, portanto, frear a reprodução de um padrão de mobilidade baseado insustentavelmente no transporte individual, nos automóveis e, cada vez mais, nas motos que aparecem como a principal estratégia da população de baixa renda moradora das periferias metropolitanas. Obviamente o automóvel apresenta vantagens individuais explícitas, porém com prejuízos coletivos também bastante visíveis. Nas metrópoles, em alguns casos, diante dos congestionamentos, das longas distâncias e das dificuldades para encontrar estacionamento, sequer configura uma vantagem individual. Assim, fica mais evidente que qualquer política centrada na circulação dos carros particulares é inviável, sobretudo na escala metropolitana.
Os números de crescimento das motos nas 15 principais regiões metropolitanas são ainda mais impressionantes. Entre 2001 e 2013 elas saltam de pouco mais de 3,2 milhões para 15,9 milhões. Isso representa um crescimento de 384,8%, ou seja, 3,8 vezes maior do que o crescimento dos carros. Apesar do preço e das vantagens que os usuários encontram no tráfego urbano, apostar nas motos é uma solução ainda mais equivocada. Seus benefícios individuais encontram uma contrapartida socialmente desvantajosa e trágica. O número de acidentes fatais com usuários de motocicleta aumentou de 725, em 1996, para 6.970 em 2006. Hoje, a maior parte do seguro DPVAT é paga a vítimas de “acidentes” envolvendo motocicletas.
É justamente nesse contexto que a importância política do tema atinge também outro patamar e dois motivos colocaram a questão da mobilidade ainda mais no centro do debate sobre o futuro da sociedade urbana no Brasil. Em primeiro lugar, pelo protagonismo que as demandas sociais relacionadas ao transporte urbano tiveram nas chamadas “Jornadas de Junho”, como ficou conhecida a série de manifestações que começou em junho de 2013, expressando todo o mal-estar causado pela precariedade da mobilidade urbana. Em segundo, ora pela presença, ora pela ausência nos discursos políticos e promessas eleitorais, o que pode ser constatado pela frequência com que o tema da mobilidade apareceu nas últimas eleições municipais e pela omissão ou a pouca profundidade do tema nas propostas de governo apresentadas pelos três principais candidatos a presidente nas eleições de outubro de 2014.
O último desafio colocado é como promover a articulação dos três níveis governamentais para a promoção das políticas de mobilidade urbana. Obviamente, nesse momento, no contexto eleitoral o debate sobre soluções toca principalmente nas responsabilidades do Governo Federal e dos Governos Estaduais, enfim são os cargos que estão em jogo. O primeiro porque é o principal responsável pela política nacional de mobilidade urbana, visto que é sua atribuição prestar assistência técnica e financeira a Estados e Municípios. O segundo porque é responsável pelo transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, ou seja, cabe às Unidades da Federação as soluções dos problemas relacionados aos deslocamentos metropolitanos, que são mais complexos e feitos por maiores distâncias.
Assim, embora seja atribuições diretas do município a formulação, o planejamento, a execução e a avaliação, o ambiente das eleições poderia proporcionar o debate sobre o papel dessas duas instâncias governamentais. O Governo Federal, por um lado, poderia fazer valer seu poder de “dono do cofre” exigindo investimentos que priorizem os transportes de massa e incentivem de fato a promoção dos meios não motorizados, invertendo a lógica na qual ciclistas e pedestres ficam apenas com as sobras das políticas públicas de transporte urbano. Estados que, ao mesmo tempo que não assumem a questão metropolitana, têm mostrado também incapazes de resolver os impasses da mobilidade urbana, seja no seu papel associado ao transporte metropolitano, seja no âmbito de criar soluções tributárias ou fiscais para a implantação de uma melhor política de mobilidade urbana, que também é uma das suas atribuições.
Após anos de incentivos diretos e indiretos ao transporte individual por parte de todos os níveis de governo, seja através de incentivos ficais, seja através de investimentos em infraestrutura exclusiva, o cenário mais recente inclui uma retomada no investimento em transporte coletivo. Essa retomada aparece com os investimentos previstos para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que prevê 352 ações e projetos de infraestrutura em diversas cidades. A maioria das ações previstas ainda não iniciaram sua execução, embora parte delas tivessem no cardápio do chamado “legado” da Copa do Mundo 2014, o que já é uma boa amostra dos tipos de ações que estão sendo (ou poderão ser) implantadas.
Como foi amplamente noticiado pela imprensa, muitas das obras não ficaram prontas para a Copa, enquanto outros projetos foram simplesmente abandonados. A primeira impressão é que as intervenções que estão sendo feitas vão de alguma forma cobrir parte do enorme déficit de infraestrutura. No entanto, há sinais de que colocam em dúvida se são de fato as soluções são suficientes e apropriadas para regiões metropolitanas onde estão os principais problemas e onde a população se desloca por grandes distâncias e, cada vez mais, de um município para outro. A amostra que temos a partir do que foi proposto para Copa revela que não há nenhum projeto de integração metropolitana, por exemplo.
Além disso, de tudo que estava prometido para a Copa do Mundo, 134,1 quilômetros, ou 36,8%, são de infraestrutura exclusivamente rodoviária. O cenário desenhado para o futuro também não deixa otimista aqueles que esperavam que, com a aprovação da Lei 12.587, houvesse maior investimento em transporte não motorizado. Não há praticamente nada previsto para a implantação de infraestrutura cicloviária. Ao contrário, as ações e projetos seguem o caminho inverso por ainda privilegiar o transporte sobre rodas, sobretudo o individual.

Por fim, se ainda persiste muitas incertezas sobre as perspectivas da mobilidade urbana, não resta dúvidas que são necessárias ações práticas, principalmente a implantação massiva de infraestrutura na escala metropolitana e a provisão de serviços orientada pelo interesse coletivo. E se o interesse coletivo vem em primeiro lugar, o futuro da mobilidade urbana depende essencialmente de um novo modelo de desenvolvimento urbano, em que o Direito à Mobilidade seja parte essencial do Direito à Cidade e, neste caso, não cabe mais a manutenção do modelo rodoviarista que orientou e tem orientado também a produção do espaço urbano no Brasil.

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